Гибель Титаника

Гибель Титаника

[pic]

Прошло более восьмидесяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14

на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с

дрейфующим айсбергом, гигантский “Титаник”, самое большое и самое роскошное

судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX

столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе

этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году,

когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000

метров его корпус.

К сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о

гибели “Титаника” уже не будет известна никогда. Несмотря на два

расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец

поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают

существовать “белые пятна”, ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при

более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и

спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько

укоренилась, что бытует и сегодня.

Одной из главных причин, породивших “белые пятна”, была та, что гибель

“Титаника” пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить

очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы

плавания и о радиограммах-предостережениях, извещениях о появлении

айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана,

несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией,

четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший

радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и,

наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж. Брюс

Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс.

В различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике”,

о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько

человек оказалось в спасательных шлюпках. “Титаник”, гордость британского

торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из

самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и

укомплектован тщательно подобранной командой.

Мы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои

“Титаники” – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов,

снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность

поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь

обязанностями. И за это мы заплатили жестокую цену.

Трагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху

турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.

[pic]

Строительство большого морского судна может длиться несколько лет.

Прежде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она

тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому

судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей

предназначается. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип

машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни

опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты,

вносят предложения и чертят планы. Готовится модель в несколько метров, на

которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом

выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение

винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к

более чем десяти процентной потере мощности машин, что скажется на

существенном увеличении расхода топлива.

Пока конструкторы разрабатывают проект, в цехах готовят стальные

балки для киля и шпангоутов, а также листы обшивки судна; по мере

надобности этот материал может быть различной формы и размеров. Большое

внимание уделяется тому, чтобы каждый шпангоут и каждый лист,

предназначенные для правого борта судна, точно соответствовали форме,

размерам и весу деталей противоположного, левого борта.

Судно строят в сухом доке, днище которого выполнено из прочного

железобетона. На нем размещается спускное устройство, смонтированное из

толстых досок и мощных балок. Они расположены наклонно к воде, и готовое

судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность.

Киль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом судна , на

котором держится вся конструкция. Эта стальная балка, уложенная на

массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сантиметров,

составлена из большого количества прочно соединенных частей. Правильное

положение киля проверяется с максимальной тщательностью. Долгое время это

делалось так: по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга

расставляли колья с небольшими отверстиями посередине. Затем на одном конце

этого ряда зажигали свет и, если его можно было увидеть через все отверстия

с другого конца, значит, киль был заложен правильно; в противном случае

приходилось все исправлять и выравнивать.

На плоский киль по всей длине судно устанавливали вертикальный киль. К

нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между

собой клепаными стальными листами, образующими настил второго дна,

разделенного переборками на большое число водонепроницаемых отсеков,

используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды.

После сооружения настила второго дна начинается установка

перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов,

представляющих собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта

соединяются поперечными стальными балками, на которых крепятся палубные

настилы. Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции

оконечностей судна устанавливаются штевни - мощные стальные балки весом 50-

75 тонн. Теперь можно приступать к обшивке судна пронумерованными стальными

листами, которые крепятся к шпангоутам. Шпангоуты вместе с листами образуют

корпус судна. По мере того как продолжаются работы на корпусе, вокруг

поднимаются леса, позволяющие работать клепальщикам и сварщикам.

После того как смонтированы основные части судна, на высоте второго

дна устанавливаются боковые кили. Это стальные полосы длиной около одной

трети длины судна, расположенные в его центральной части по обоим бортам.

Их задача - увеличить остойчивость судна, то есть ослабить его качку на

волне. Затем на корме устанавливается руль, а винты насаживаются на валы.

Теперь судно готово к спуску. Это трудоемкая операция, требующая

тщательной подготовки и большого напряжения. Дальнейшая работа продолжается

уже на воде, при стоянке судна у заводского причала. На него нужно

установить машины и множество другого оборудования. Объем необходимых работ

можно представить на примере "Олимпика", вес которого при спуске составлял

24600 тонн, а после доукомплектования увеличился примерно в два раза.

Киль "Титаника" был заложен не верфях фирмы "Харленд энд Волфф" в

Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью

самого большого в мире портального крана, рядом с "Олимпиком".

Три тысячи человек напряженно трудились в течении двух лет, и 31 мая

1911 года, когда "Олимпик" отправился в свой первый рейс через океан,

"Титаник" был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус

скользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади

Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали

огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей.

Через десять месяцев, 2 апреля 1912 года, "Титаник" успешно прошел

ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства

торговли, которые по британским законам о торговом флоте, являлись главной

контрольной инспекцией. С помощью буксира, "Титаник" по каналу Виктории был

выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течении нескольких

часов. В это время проверялось все его оборудование, включая

радиоаппаратуру.

[pic]

За полночь в среду 3 апреля "Титаник" достиг Саутгемптона, откуда

через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно

встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него

у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и

крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах. "Титаник"

отшвартовался в Океанском доке, и в течении нескольких дней работники

министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены

спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование.

Было признано, что оно соответствует действующим тогда предписаниям.

Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк. Он не

упустил ни одной мелкой детали, на какую другой инспектор не обратил бы

внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он

должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы

они не исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается,

проклинали.

До выхода "Титаника" в рейс на его палубах каждое утро появлялся Томас

Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками

и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал

любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он

ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить

столы и стулья, где разместятся полки и приставные лестницы в каютах III

класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен,

пока все не будет в полном порядке, 9 апреля он написал своей жене:

"Сегодня "Титаник" почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он

сделает честь старой фирме". 10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть

утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.

[pic]

Чтобы лучше понять последующие события, необходимо провести основные

данные о конструкции и оснащении "Титаника".

Можно сказать, что "Титаник" - это улучшенный "Олимпик". Он был на

восемь сантиметров длиннее своего "собрата", а его общая вместимость - на

1000 тонн больше. Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра,

общая вместимость - 46.328 рег.т, а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке

10.54 метра. Он был большим судном, которое когда-либо до него строилось.

1 Ратуша в Филадельфии (162 метра).

2 Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров).

3 Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров).

4 Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров).

5 Собор в Кёльне (160 метров).

6 Великая пирамида в Гизе (146 метров).

На "Титанике" имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом

на расстоянии 250-320 сантиметров. Самая верхняя - шлюпочная палуба, под

ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил

второго дна, а еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе

дно. Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.

Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а

палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна -

от котельных отделений до носа и в кормовой части - от машинного

отделения до среза кормы.

Поперечный разрез "Титаника".

На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее

передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58

метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом,

сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от

рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров,

слева - остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой - рубка

радиотелеграфа и каюта радиста.

[pic]

Продольный разрез "Титаника".

(жирная голубая линия обозначает высоту водонепроницаемых переборок)

A носовая оконечность

A - B грузовые отсеки

B - C грузовые отсеки

C - D багажный и почтовый отсеки

K - L отсек поршневых паровых машин

L - M отсек паровой турбины

M - N отсек главных динамомашин

N - P тоннели валопроводов

После переборки Р кормовая оконечность

Под шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся

она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части

располагались 34 каюты, а за ними - многочисленные общие помещения, в том

числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов - прогулочные

палубы.

[pic]

На следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс

для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В

носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над

палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с

оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У

"Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для

транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей.

Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий -

запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный

якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым

пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров

III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым

мостиком.

Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему

судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака,

располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых

якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и

кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса

длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая

надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе

находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро,

где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному

телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека

II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба,

а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые

помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части

судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения

III класса.

В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108

кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с

котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и

возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для

пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III

класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25

метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним

- кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II

классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского

персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы

предназначалась для пассажиров III класса.

В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков

и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и

каюты стюардов и механников.

В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей

смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса,

протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе

имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные,

бассейн и турецкие бани.

Палуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую

часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные

отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра

выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на

противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились

помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III

класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I

класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и

располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков

вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых

машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной

64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса,

которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G Была самой нижней палубой,

на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G

могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022

пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть

каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные

цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.

На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так

называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362

человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения,

включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.

Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G

разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились

в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской

холодильной камерой.

Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе

дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие

участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые

паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно

закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для

грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения

второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту

судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль

обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие

стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было

лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна,

так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и

продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.

Весь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделен на 16

больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме

буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или

пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь

переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9