Самолет Hawker Hurricane

на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих

базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на

завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило

возможности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по

наземным целям.

Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как

истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд

его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской

двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные

характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то

раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не

менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз

отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".

С получением от промышленности значительного количества самолетов

современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте

как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних

разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в

частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый

фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими

машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118-

й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на

Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не

превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском,

Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе

(СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-

11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.

Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны

стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с

конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие

из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был

истребитель с номером В428. В то время ни один советский истребитель не

имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время

испытания "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно показали, что он еще

тихоходнее, чем II В, из-за большого веса. Он совершенно не годился для

борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог

представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что

большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими

располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и

Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то

на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом

счету 252 самолета врага.

В 1944 г. часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты

осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по

две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м

выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных

полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна".

Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам.

Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных

местах и практически все они отличались друг от друга. Например. вариант,

созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на

месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым

плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней

кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой

установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного

"Харрикейнов".

Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались

ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали

неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г.

на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт,

оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15

февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также

пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап.

Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и

желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой

установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" советскими

моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до

реализации.

После победы над Германией "Харрикейны" быстро исчезли из рядов

советской военной авиации, их полностью заменили более современные

отечественные и импортные истребители. Некоторое время английские машины

использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых

и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история

советских "Харрикейнов" закончилась.

2. Особенности конструкции

Начнем с фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из

стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины и

включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние

расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты

из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-

стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее

заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины

имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался

съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной:

впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной

перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло

летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из

плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина

бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба,

защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось

зеркальце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную

часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту.

Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались

радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для

сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.

Крыло у подавляющего количества "Харрикейнов" было цельнометаллическим

(выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на

три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с

фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных

стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще

три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые штампованные. Поверх

нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла

у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны

с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами

располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле

находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и

полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры,

а также были снабжены триммерами.

Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные

стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к

переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по

направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в

нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси

выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных

колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп".

Хвостовое колесо ориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором

"Даути", неубирающееся.

На "Харрикейнах" 1 устанавливались два типа двигателей: "Мерлин" II и

"Мерлин" III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс

"Мерлин" был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения.

Двигатель запускался электростартером от аккумулятора или внешнего

источника. Можно было завести "Мерлин" и вручную, с помощью двух съемных

рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами

Уоттс 2.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшажными ОН

5/31 или ОН 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На

"Мерлин" III одевали как пропеллеры "Де Хевиленд" упоминавшихся типов, так

и трехлопастной Ротол КМ5-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего

изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта. Двигатель

охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился

над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в

общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход

воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.

Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по

150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак

имел емкость 47 л.

Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу

тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от

Двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла

щитками, элеронами, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме

поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.

Электросистема напряжением 12 в запитывалась генератором с приводом от

мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор,

стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы,

навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было

поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины.

Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от

собственной сухой батареи.

"Харрикейн" 1 нес коротковолновую радиостанцию ТК90, размещавшуюся за

бронеперегородкой в фюзеляже. Станция работала с проволочной антенной,

натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота и короткой

мачтой на руле поворота.

Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со

скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в

консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты

лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых

дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой

стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту

патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три -

зажигательными (двух разных образцов) и два - бронебойными. Сначала стволы

пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем

дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем -

пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины

имели примитивный прицел из кольца с мушкой, затем его заменили на более

совершенный СМ-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с

помощью фотокинопулемета типов С-42 или С-42В, ставившегося в корневой

части правого крыла. Он тоже включался пневматикой. Впоследствии вооружение

"Харрикейна" существенно усилили и разнообразили.

Технические данные Hurricane Mk. I

| |Характеристики двигателя |Масса (фунтов) |

| | | |ft |ная | |

|Hurricane Mk. I |Merlin |1030 |16250 |6666 |1415 |

|Hurricane Mk. I – |Merlin |1030 |16250 |6850 |1473 |

|Sea Hurricane Mk. IA |Merlin |1030 |16250 |6780 |1560 |

|Sea Hurricane Mk. IB |Merlin |1030 |16250 |6800 |1580 |

| | | | | | |

| |руженност|а на | |

| |ь |крыло | |

| | | |час) | |мность |

|Hurricane Mk. I |6.47 |25.9 |330 |17500 |2520 |

|Hurricane Mk. I – |6.65 |26.6 |317 |16000 |2400 |

|Sea Hurricane Mk. IA |6.58 |26.3 |302 |16400 |2000 |

|Sea Hurricane Mk. IB |6.60 |26.4 |296 |16300 |1950 |

| | | | | | |

| |Характеристики самолета |

|Hurricane Mk. I |9.0 |36000 |72-80 mph|350 Yds. |205 Yds. |

|Hurricane Mk. I – |9.5 |33000 |72-80 mph|350 Yds. |205 Yds. |

|Sea Hurricane Mk. IA |11.6 |31000 |72-80 mph|350 Yds. |205 Yds. |

|Sea Hurricane Mk. IB |12.0 |30000 |72-80 mph|350 Yds. |205 Yds. |

Технические данные Hurricane Mk. II

| |Характеристики |Масса (фунтов) |

| |двигателя | |

| |ль |. |высоте, |ая |ая |

| | | |ft | | |

|Hurricane Mk. IIA |Merlin |118|21000 |7014 |1560 |

| |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIB |Merlin |118|21000 |7440 |1850 |

| |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |Merlin |118|21000 |7970 |2350 |

|Бомб. (2x250lb) |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |Merlin |118|21000 |8470 |2850 |

|Бомб. (2x500lb) |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIC |Merlin |118|21000 |7670 |1925 |

| |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |Merlin |118|21000 |8210 |2425 |

|Бомб. (2x250lb) |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |Merlin |118|21000 |8710 |2925 |

|Бомб. (2x500lb) |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIB Тропический |Merlin |118|21000 |7540 |1900 |

| |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIC Тропический |Merlin |118|21000 |7780 |1980 |

| |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн.|Merlin |118|21000 |8290 |2650 |

|Действия |XX |5 | | | |

|Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн.|Merlin |118|21000 |8530 |2730 |

|Действия |XX |5 | | | |

|Sea Hurricane Mk. IIB |Merlin |118|21000 |7510 |1890 |

| |XX |5 | | | |

|Sea Hurricane Mk. IIC |Merlin |118|21000 |7740 |1970 |

| |XX |5 | | | |

| | | | | | |

| |ооружен|а на | |

| | | |в час) | |ть |

| | | | | |. |

|Hurricane Mk. IIA |5.91 |27.2 |340 |21500 |3150 |

|Hurricane Mk. IIB |6.23 |28.9 |340 |21500 |2950 |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |6.73 |31.0 |320 |19700 |2530 |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |7.16 |32.9 |307 |19500 |2280 |

|Hurricane Mk. IIC |6.47 |29.8 |334 |21500 |2780 |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |6.94 |31.9 |314 |19500 |2400 |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |7.35 |33.8 |301 |19300 |2160 |

|Hurricane Mk. IIB Тропический |6.36 |29.3 |334 |18200 |2850 |

|Hurricane Mk. IIC Тропический |6.65 |30.2 |328 |18000 |2650 |

|Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн.|7.00 |32.2 |312 |18000 |2400 |

|Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн.|7.20 |33.1 |306 |18000 |2,280 |

|Sea Hurricane Mk. IIB |6.34 |29.2 |320 |19700 |2780 |

|Sea Hurricane Mk. IIC |6.53 |30.1 |314 |19500 |2670 |

| | | | | | |

| |Характеристики самолета |

| |ия 20000|потолок|Speed |до |и с |

| | | | |50 |ом |

|Hurricane Mk. IIA |7.0 |41000 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIB |7.5 |40000 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |9.3 |33000 |75-85 |400 |225 |

|Бомб. (2x250lb) | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIB Истр. – |10.5 |30000 |75-85 |400 |225 |

|Бомб. (2x500lb) | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIC |7.6 |36000 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |9.8 |32500 |75-85 |400 |225 |

|Бомб. (2x250lb) | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIC Истр. – |11.5 |29500 |75-85 |400 |225 |

|Бомб. (2x500lb) | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIB Тропический |7.7 |35500 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIC Тропический |8.3 |34000 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн.|10.4 |33000 |75-85 |400 |225 |

|Действия | | |mph |Yds. |Yds. |

|Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн.|11.0 |31500 |75-85 |400 |225 |

|Действия | | |mph |Yds. |Yds. |

|Sea Hurricane Mk. IIB |7.6 |35500 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

|Sea Hurricane Mk. IIC |8.0 |34500 |75-85 |400 |225 |

| | | |mph |Yds. |Yds. |

Основные размеры – собранного самолета.

Длина.......................................................32ft. 3in.

Размах крыльев......................................40ft. 0in.

Угол наклона (3 точки опоры)................10°

Высота :

1 лопасть вертикально вверх................................12ft. 0.5in.

1 лопасть вертикально вниз..................................11ft. 10in.

1 лопасть вертикально вверх (3 точки опоры).....13ft. 3in.

1 лопасть вертикально вниз (3 точки опоры).......10ft. 5in.

Фюзеляж :

Длина (от винта до начала киля)......................... 28ft. 10.5in.

Высота, максимальная......................................... 6ft. 7.5in.

Ширина, максимальная........................................ 3ft. 3.25in.

Крылья :

Хорда в корне крыла.................................8ft. 0.25in.

Хорда нв конце крыла..............................3ft. 11.25in.

Угол установки крыла.....................................2°

Угол установки (на виде спереди)............... 3.5°

Угол натекания потока....................................3°

Угол схода потока..........................................5° 6'

Центральная секция (центроплан):

Размах.....................................................9ft. 1.5in.

Хорда.......................................................8ft. 0.25in.

Угол установки..............................................2°

Угол установки (на виде спереди).............Нет

Углы натекания...........................................Нет

Хвостовое оперение:

Размах......................................................................

..............11ft. 0in.

Хорда (максимальная), включая руль высоты.....................4ft. 2.5in.

Угол установки

оперения.........................................................1.5°

Площади:

Главная плоскость, с элеронами и закрылками....................257.60 sq

ft.

Элероны,

общая.......................................................................

..20.40 sq ft.

Закрылки,

общая.......................................................................

.25.11 sq ft.

Хвостовое оперение, с рулями высоты и триммерами...........33.26 sq ft.

Рули высоты с

триммерами......................................................13.46 sq

ft.

Триммеры (два),

каждый...........................................................00.38 sq

ft.

Киль с рулем поворота и

триммером.......................................21.89 sq ft.

Руль поворота с

триммером.....................................................13.06 sq ft.

Триммер.....................................................................

.................00.36 sq ft.

Контрольные плоскости – установки и величины перемещений:

Киль – отклонен от оси фюзеляжа

влево.............................................1.5°

Поворот элерона -

вверх.......................................................................

22.0°

Поворот элерона -

вниз........................................................................

.21.0°

Поворот руля высоты -

вверх...............................................................27.0°

Поворот руля высоты -

вниз.................................................................26.0°

Триммеры, поворотные (вверх и

вниз)................................................23.0°

Триммеры, неподвижные

(вверх)..........................................................5.0°

Руль поворота (вправо и

влево)...........................................................28.0°

Щиток руля поворота – компенсации момента – влево только.........15.0°

Щиток руля поворота – баланс моментов – влево и вправо..............20.0°

Закрылки, вниз (+/-

5°).........................................................................

...80.0°

Допуск на отклонение, кроме закрылков +/-

..........................................1.0°

Режимы работы двигателя - Merlin XX :-

Максимальный взлетный до 300 метров – об / мин : 3.000

Максимальный взлетный до 300 метров – давление наддува : +84.4 КПа (12

lb/sq in.)

Максимальный взлетный до 300 метров – температура охладителя : –

Максимальный взлетный до 300 метров – температура масла : –

Максимальный набор высоты – об / мин : 2.850

Максимальный набор высоты – давление наддува : +63.3 КПа (9lb/sq in.)

Максимальный набор высоты – температура охладителя : 125(C

Максимальный набор высоты – температура масла : 90(C

Максимально продолжительный тяжелый – об / мин : 2.650

Максимально продолжительный тяжелый – давление наддува : +49.2 КПа (7lb/sq

in.)

Максимально продолжительный тяжелый – температура охладителя : 105(C

Максимально продолжительный тяжелый – температура масла : 90(C

Максимально продолжительный легкий – об / мин : 2.650

Максимально продолжительный легкий – давление наддува : +28.1 КПа (4lb/sq

in.)

Максимально продолжительный легкий – температура охладителя : 105(C

Максимально продолжительный легкий – температура масла : 90(C

Максимальный боевой (до 5 минут) об / мин : 3.600

Максимальный боевой (до 5 минут) давление наддува : +98.4 КПа (14lb/sq

in.)

Максимальный боевой (до 5 минут) температура охладителя : 135(C

Максимальный боевой (до 5 минут) температура масла : 105(C

Давление масла – нормальное: 412.8 – 562.5 КПа (60-80 lb/sq in.)

Давление масла – минимум: 316.4 КПа (45 lb/sq in.)

Минимальная температура на взлете – масло: 15(С

Минимальная температура на взлете – охладитель: 60(С

Давление топлива: 56.2 – 70.3 КПа (8-10 lb/sq in.)

Емкость баков – Топливо

| |Каждый бак |Общая |

|Нормальная | | |367.2 л.(97 |355.8 л.(94 |

|емкость | | |Gal.) |Gal.) |

|Главный бак |130.6 л.(34.5|124.9 л.(33 | | |

| |Gal.) |Gal.) | | |

|Резервный бак |106 л.(28 |106 л.(28 | | |

| |Gal.) |Gal.) | | |

|С |166.6 л.(44 |162.8 л.(43 |700.3 л.(185 |681.4 л.(180 |

|дополнительным |Gal.) |Gal.) |Gal.) |Gal.) |

|С подвесным |170.3 л.(45 |164.7 л.(43.5 |707.9 л.(187 |692.7 л.(183 |

|баком (2шт.) |Gal.) |Gal.) |Gal.) |Gal) |

|С подвесным |340.7 л.(90 |340.7 л.(90 |1048.6 л.(277 |1037.2 л.(274 |

|баком (2шт.) |Gal.) |Gal.) |Gal.) |Gal.) |

Емкость баков – Масло

| |Каждый бак |Общая |

|емкость | | |Gal.) | |

|С | | |54.8 л.(14.5 |45.4 л.(12 |

|дополнительным | | |Gal.) |Gal.) |

|Главный бак |39.7 л.(10.5 |30.3 л.(8 | | |

| |Gal.) |Gal.) | | |

|Дополнительный |15.1 л.(4 |15.1 л.(4 | | |

|бак |Gal.) |Gal.) | | |

Система противообледенения :-

Емкость бака: 1.9 л. (0.5 Gals.)

Жидкость: специальная D.T.D.406A или этиловый спирт B.S.S.3D9

4. Основные параметры силовой установки

Двигатель Packard V-1650 "Merlin"

Двигатель V-1650 был американской версией знаменитых Британских

двигателей Rolls-Royce "Merlin", который устанавливался на истребители

"Spitfire" и "Hurricane" в течение Битвы за Англию в 1940. В сентябре 1940

Packard Co. согласилась строить этот двигатель для Американского и

Британского правительства и адаптировала его к американским методам

массового производства. Первые два двигателя построенные Packard Co.

демонстрировались на испытательных стендах на специальной церемонии в

корпусе компании Packard Co. в Детройте 2 августа 1941. Серийное

производство началось в 1942 и до конца Второй Мировой Войны более чем

16000 этих двигателей было изготовлено в США. ВВС США использовали почти

все эти двигатели для установки на знаменитом P-51 "Mustang", что

значительно улучшило его высотные характеристики по сравнению с двигателем

Allison V-1710, использовавшемся на более ранних модификациях самолета. V-

1650 "Merlin" также заменял V-1710 на "F" серии истребителя P-40. Британцы

использовали американские двигатели в течение последних трех лет войны на

самолетах "Spitfire", "Mosquito" и "Lancaster".

Спецификация

Модель: V-1650-7

Тип: V – образный (60(), 12 цилиндровый с двухступенчатым, двухскоростным

механическим турбонагнетателем (одноступенчатый на ранних версиях). Степень

наддува 2.38.

Диаметр цилиндра: 137.16 мм.

Ход поршня: 152.4 мм.

Рабочий объем: 27022 мм3 (1649 cu.in).

Степень сжатия: 0.166.

Число оборотов в минуту (max): 3000

Мощность (max): 1695 л.с.

Охлаждение: жидкостное.

Вес: 766.6 кг (1690 фунтов).

Стоимость: $ 25000

Список использованных источников.

1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/

3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5. http://www.planesoffame.org

6. http://www.softoptions.com/wdrohan/

7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/

8. http://www.warplane.com/

9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11. http://www.classicwings.com/

12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13. http://www.stable.demon.co.uk

14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm

18. http://warbird.totavia.com/index.html

19. http://www.xs4all.nl/~amureau/

20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23. http://www.iwm.org.uk/index.htm

24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25. http://www.avnet.co.uk/tfc/

26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/

27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/

28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29. http://www.aerolink.com/

30. http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm

32. http://www.creaes.com/docgroep

33. “Крылья” – Дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 9. 1997г.

-----------------------

Моторама

"Харрикейн'' - "Дэггер"

"Харрикейн'' - "Геркулес"

"Харрикейн'' - "Гриффон"

Hurricane Mk. V

"Харрикейн" – “Даймлер-Бенц”

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5

МЕНЮ

Самолет Hawker Hurricane

ИНТЕРЕСНОЕ