Крейсер I-го ранга Цусимской кампании Дмитрий Донской. История и технические характеристики

величины - в 5800 т водоизмещения. 31 мая, ввиду последовавшего разрешения

о постройке корабля, приступили к ремонту выбранного для работ каменного

эллинга, первого из сооруженных в Петербурге (в 1838 г.). Началась

неторопливая подготовка стапеля, обновление станочного парка, заказы

материалов для корпуса. 6 марта 1880 г. МТК потребовал вместо

предусмотренного по спецификации железа изготовлять из стали также и

броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты.

Стальной прокат из болванок Обуховского завода поставляли Ижорский и

Невский заводы.

10 сентября 1880 г., с получением первой партии стали (99 листов массой 60

т) с Невского завода, началась стапельная сборка корпуса. Тогда же решили

второй корабль того же типа строить на Балтийском заводе. Благодаря

преимуществам частной организации (включая право заказывать материалы за

границей), этот завод, начав сборку корпуса 10 февраля 1881 г., уже к

сентябрю установил «в чистом деле» 460 т конструкций, что составляло почти

28% от массы корпуса. В Новом Адмиралтействе, где к этому времени выставили

на стапель порядка 210 т, работы застопорились: Невский завод не справлялся

с графиком поставок, а Ижорский из-за поломки валков и вовсе остановил

выпуск тавробимсового железа. Пришлось заказывать профиль из стали в

Англии, но отставание в готовности «Дмитрия Донского» от «Владимира

Мономаха» (название кораблям дали 28 марта 1881 г.) становилось уже

ощутимым. В Новом Адмиралтействе могли лишь с завистью следить за тем,

какой свободой маневра и оперативностью решений располагал Балтийский

завод, руководимый знающим и деятельным директором М.И. Кази. Не то было в

Адмиралтействе, скованном суровыми портовыми (далекими от судостроения)

правилами, задавленном мелочной отчетностью, испытывавшем постоянную

нехватку квалифицированных кадров (начальство с маниакальным упорством

экономило на зарплате рабочих) и повязанном многоступенчатой, нелепой для

производства, военной иерархией. В дальнейшем, дабы отмести всякие сомнения

в отсутствии должной распорядительности, начальство спокойно объясняло, что

в сравнении темпов постройки двух кораблей нет никакого смысла, так как

«Донской» строился «при совершенно других условиях, а именно - в

зависимости от успешности доставки строительных материалов». А вскоре, в

силу постигших проекты обоих кораблей массированных (и у каждого своих)

изменений рабочей документации, сопоставление хода постройки кораблей на

самом деле потеряло смысл.

Сначала, как водится, только что утвержденный и уже начавший осуществляться

проект начали «догружать». В ноябре 1880 г., чтобы, видимо, не отстать от

заграницы, МТК предложил, по примеру английских крейсеров «Фаэтон»,

«Леандра» и «Аретьюса», снабдить крейсер собственной «миноноской», то есть

паровым катером, вооруженном минным аппаратом для стрельбы самодвижущимися

минами (торпедами). В декабре 1880 г. «заведующий минной частью на флоте»

контр-адмирал К. П. Пилкин передал указание генерал-адмирала о том, чтобы

«на вновь строящемся броненосце (классификация была еще весьма свободной -

авт.) типа «Минин» были установлены в жилой палубе для выбрасывания мин

Уайтхеда по 3 или 4 неподвижных трубы (то есть торпедные аппараты - авт.)

на стороне», а коль скоро «к постройке означенного броненосца уже

приступлено», строителю предлагалось доработать эту идею совместно с

минными специалистами Кронштадского порта. «Принять к исполнению» - облек в

директиву это указание новый управляющий Морским министерством контр-

адмирал А. А. Пещуров. В январе 1881 г. он же предложил МТК обсудить вопрос

об установке на кораблях облегченных 229-мм орудий, мотивируя это тем, что

по критерию отношения веса артиллерии (орудий без станков) к водоизмещению,

составлявшему на английских крейсерах «Шенон» и «Нельсон» около 1:45, наши

крейсеры им уступали (1:67). При замене 203-мм пушек на новые 229-мм этот

показатель составлял 1:56, что оправдывало замену, но противоречило

выработанной концепции, гласившей, что «наши полуброненосные крейсеры,

уступая английским судам как в весе артиллерии, так и в толщине броневого

пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и

количестве топлива, которое они могут брать». Изменение вооружения привело

бы к перегрузке и, как следствие, уменьшило бы запас топлива или число 152-

мм пушек с 12 до 8, чего, впрочем, по мнению специалистов Артиллерийского

отдела, хватало для действий «против торгового флота». В то же время,

установка 229-мм облегченных (а лучше даже тяжелых) пушек позволила бы

нашему крейсеру «успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров в

том случае, когда нельзя избежать встречи с ними».

С этим мнением долго не соглашалось Кораблестроительное отделение МТК,

считавшее, в свете выработанной крейсерской концепции, более важным «число

нежели калибр орудий» и настаивавшее даже на замене части 152-мм орудий на

107-мм. Неизвестно, сколько бы продолжались споры, если бы Морской министр,

исходя из того, что испытывавшаяся в то время на Обуховском заводе новая

203-мм пушка обещала такую же «разрушительную силу» (речь, видимо, шла о

пробивной способности снаряда - авт.) как и 229-мм, не выбрал бы ее в

качестве главного калибра строившихся кораблей.

В начале января 1881 г. главный инженер-механик флота генерал-лейтенант

Соколов обратил внимание на заложенный в проекте (очевидно, из-за большого

диаметра гребного винта) уклон линии гребного вала в нос, из-за чего

кораблю грозило не только зарывание носом, но и трудности в ходе подъема

винта, расположенного в установленной в наклонном положении раме; в итоге

трехмесячного обсуждения решили ликвидировать подъемную конструкцию винта

на обоих крейсерах и сделать винт стационарным четырехлопастным. Спустя

неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин: на

«Донском» машины оставили, по проекту, друг за другом, на «Мономахе»

расположили их рядом и, соответственно, предусмотрели два винта. Как в

дальнейшем объяснялось в отчете по Морскому министерству за 1883 г., таким

путем рассчитывали «прийти к точному и безошибочному выводу относительно

преимуществ той или иной системы». Достойно сожаления лишь то, что, затевая

этот наверное интересный, опыт (о результатах которого, впрочем, документов

в архиве не встречается - об этом опыте, похоже, просто забыли), не

подумали о другом: проверить предварительно (хотя бы на том же «Минине»)

тормозящий эффект неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в

первых же плаваниях, по существу лишает корабль парусных качеств и делает

столь эффектно выглядящий рангоут дорогим и, зачастую, опасным для корабля

украшением. Наблюдая за «парусными» плаваниями этих кораблей в Тихом

океане, С. О. Макаров уже в 1888 г. пришел к выводу, что крейсеры, хоть и

числятся рангоутными (то есть способными плавать под парусами), но в

действительности являются «исключительно паровыми». В довершении первой

очереди «опытов» (впереди была вторая), которыми с такой легкостью

опрокидывались все только что принятые «принципы» и концепции, в тот же

день 7 апреля 1881 г. разделили корабли и по составу вооружения: на

«Мономахе», оставив проектное число орудий, решили установить четыре 203-мм

пушки прежнего образца «недальнобойные» и двенадцать 152-мм «дальнобойных»,

на «Донском» устанавливались только «дальнобойные» - два 203-мм орудия и

четырнадцать 152-мм. Так «под шпицем» прислушивались к мнению флота...

Весь 1881 г. одновременно с постройкой корпусов не прекращались изменения в

проектах кораблей. Состоявшееся в августе решение о замене предполагавшейся

железной брони на сталежелезную заставило срочно изменить заказ стали,

конструкцию борта и систему крепления брони. «Облитые сталью» железные

плиты, чтобы не нарушать монолитность стальной поверхности, крепили, по

английскому образцу, не сквозными (как прежде) болтами, а шпильками,

ввернутыми изнутри корпуса в железный слой плиты. В тех же целях отменили

предполагавшуюся обшивку брони деревом и медью и крепление к броне

вертикальных накладных железных полос для присоединения к ним вант. Для

защиты брони от электрокоррозии в морской воде предусмотрели (по опыту

«Петра Великого») промежуточную, между плитой и медной обшивкой корпуса,

цинковую полосу, а для крепления вант пришлось изобретать «добавочные

местные переборки позади броневого борта». Но все эти неудобства с лихвой

окупались увеличенной (на 20-30%) сопротивляемостью брони и возможностью

применять плиты вдвое большей высоты. Именно такие плиты длиной 4,6 м и

высотой 2,2 м с трапецевидным сечением толщиной внизу 127 и вверху 152 мм,

предлагал завод фирмы Каммель в Шеффилде. Решение, принятое МТК в августе

1881 г., в конечном счете помогло ускорить и дисциплинировать работы,

которые теперь ставились в зависимость от изготовления шаблонов плит для

английского завода. Так, по оценке строителя «Донского» (им стал с 18

декабря 1880 г. штабс-капитан корпуса корабельных инженеров Н. Е.

Кутейников), с получением бимсов верхней и главной палуб в августе-сентябре

1881 г. он мог к маю 1882 г. выдать шаблоны почти на всю длину корпуса.

Заказ плит для «Мономаха» был разрешен генералом-адмиралом только в январе

1882 г.

Спуск «Владимира Мономаха» на воду состоялся 10 октября 1882 г., на 3

месяца позже, чем планировал М. И. Кази.

Инициатива адмирала Шестакова.

»Дмитрий Донской», строившийся, как объяснял МТК, «при совершенно других

условиях», оставался на стапеле: ему предстояло совершенно неожиданное

превращение, воплотившее, как ни странно, одно из совсем, вроде бы, забытых

предложений адмирала Асланбегова. Изучая дела, новый управляющий Морским

министерством вице-адмирал И. А. Шестаков осматривал работы на «Донском» и

предложил его строителю Н. Е. Кутейникову «обратить батарею из 14 6-

дюймовых дальнобойных пушек в закрытую вполне, а два 8-дюймовых

дальнобойных поднять на верхнюю палубу, образованную из процолжения

полубака и полуюта».

Предварительные расчеты Н. Е. Кутейникова, подтвердившие осуществимость

замысла министра (ценой нескольких дюймов перегрузки), были одобрены МТК,

который журналом №32 от 13 февраля 1882 г. подтвердил возможность и

целесообразность обращения фрегата «Дмитрий Донской» в «закрыто-

батарейный». Составленный строителем и одобренный МТК проект рассмотрел и в

марте санкционировал генерал-адмирал. Определяющим, близко перекликаясь с

доводами А.Б.Асланбегова, преимуществом нового решения было обеспечение

защиты артиллерии от поражения обломками собственного рангоута, повышение

действенности огня 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды еще на

высоту палубы, существенное улучшение условий обитаемости (с одновременным

увеличением численности экипажа): кубрики и каюты стали просторнее и

получили естественное освещение через иллюминаторы. Остойчивость удалось

сохранить на прежнем уровне за счет понижения верхней и батарейной палуб с

их орудиями на 280 и 216 мм, переуглубление ожидалось не более 51 мм.

Стоимость работ оценивалась в 50 тыс.руб. при сметной стоимости корабля без

брони 1842 тыс.руб. На «Мономахе» лишь спустя десятилетие, рассматривая в

ноябре 1892 г. одно из предложений о модернизации корабля, новый

управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев распорядился «батарейную

палубу сделать крытой», как на «Дмитрии Донском», снять рангоут, заменив

его двумя легкими стальными мачтами с боевыми марсами или даже одной. Увы,

время было упущено, средств не хватало, корабль был перегружен (всерьез

обсуждался вопрос о полной ликвидации брони) и проект остался

нереализованным. Так И. А. Шестаков своим волюнтаризмом оказал «Донскому»

неоценимую услугу.

Повезло «Донскому» и в получении парового рулевого привода (в проекте А. А.

Попова он отсутствовал). Комплект системы Фарко, заказанный ранее для

«Генерал-Адмирала», но в его обводах не поместившийся, по счастью подошел

для «Донского». Для двухвинтового «Мономаха» такой привод в МТК сочли

излишним, но И. А. Шестаков распорядился заказать его в Англии. Интересно,

что англичане предложили делавшему заказ военно-морскому агенту вице-

адмиралу И. Ф. Лихачеву сверх палубного поста управления иметь на кораблях

«по крайней мере еще один паровой штурвал в защищенной броней части судна,

как, например, в нижней палубе». Поддерживая эту, впервые, пожалуй,

прозвучавшую, идею центрального поста, И. Ф. Лихачев добавлял в своем

письме в Петербург, что «выгоды парового штурвала оказались бы во сто крат

яснее, если бы иметь кроме того привод с паровым штурвалом на переднем

мостике, откуда необходимо производится управление во всех трудных случаях

и всегда, когда требуется большая точность».

Но в России все делалось непросто: на «Мономахе» штурвал, как было принято

на парусных кораблях, установили в корме, а машинный телеграф - на переднем

мостике. И мнение И. Ф. Лихачева, и ходатайство командира, капитана 1 ранга

П. П. Тыртова (уже в первых плаваниях оценившего созданные ему «удобства»)

об установке второго штурвала действия на МТК не возымели. Странным было и

решение И. А. Шестакова, который, согласившись с МТК о ненужности штурвала

на переднем мостике, разрешил заказать в Англии только второй телеграф для

установки на полуюте.

Церемония официальной закладки «Дмитрия Донского» состоялась 9 мая 1881 г.,

когда, в присутствии генерал-адмирала Константина Николаевича и прочих

высоких чинов, «серебряная закладная досчечка» была положена на 43 шп.

между плоским кильсоном и вертикальным килем. Справились и с полной

конструктивной переделкой кормы, где с ликвидацией колодца и удлинением

ахтерштевня пришлось, чтобы создать винту условия работы в свободной воде,

изобретать и особый румпель «параллелограммного движения». Успешно решили и

сложнейшую технологическую задачу плотного склепывания медного форштевня с

концевым листом коробчатого горизонтального киля. Строго соблюдался весовой

контроль; кроме того Н. Е. Кутейников впервые в отечественном судостроении

выполнил, по собственной инициативе, и вычисления обоих текущих координат

центра тяжести, обеспечивавших предотвращение случайностей при спуске и

достройке.

На день спуска на воду, состоявшегося 18 августа 1883 г., в корпусе корабля

было 1370 т стали, 256 т железа, до 74 т медного сплава (штевни). Осадка

без полозьев носом и кормой составляла 3,0 и 4,7 м (проектные 6,4 и 7,6 м),

что на 51 мм превышало среднюю спусковую осадку «Мономаха». В старину спуск

на воду означал почти полную готовность корабля. Оставалось лишь выполнить

наперед известные и достаточно простые работы по установке заготовленных

впрок рангоута, балласта и пушек. Теперь же приходилось решать сотни

несоизмеримо более сложных и часто не поддающихся предвидению задач - от

установки машин, валопроводов, котлов, брони, вспомогательных механизмов до

отделки и насыщения оборудованием всех составляющих огромный корабль

помещений. И все это лежало на ответственности одного строителя, который,

имея обычно помощником одного инженера и располагая вспомогательным штатом

(чертежники, канцеляристы, кладовщики и пр.), от силы в 10-15 человек

(бдительное портовое начальство могло, по своему произволу, как это делал

В. П. Верховский, урезать их число до 4 человек), должен был во всей

полноте отвечать за темпы и качество работ, их организацию и планирование,

контрагентские поставки, выполнять все кораблестроительные расчеты,

составлять и своевременно представлять в МТК важнейший рабочие чертежи,

вести огромную переписку и собственную бухгалтерскую отчетность.

Немудрено, что в отличие от десятков кораблей, которые, без особых хлопот,

успевали за свою жизнь построить мастера деревянного судостроения, в

послужных списках строителей броненосцев и крейсеров значилось от одного до

трех полностью ими построенных кораблей. Большего человек в тех условиях не

выдерживал. И неспроста за самостоятельную постройку строителям

выплачивалось нараставшее (в зависимости от числа выработанных цензовых

тонн) и остававшееся пожизненным вознаграждение. Так и Н. Е. Кутейников,

при всей его исключительной энергии и эрудиции (А. Н. Крылов считал его

«самым образованным корабельным инженером в нашем флоте») смог «выдержать»,

до ухода в МТК, только два корабля: «Дмитрий Донской» - пять лет строителем

и «Император Николай I» - четыре года наблюдающим, что приравнивалось к

обязанностям строителя.

Кронштадская достройка «Донского», во всем шедшая по следам «Мономаха»,

осложнялась паутиной нескончаемых бюрократических пререканий между двумя,

«чужими» один для другого, казенными портами и продолжалась, как, впрочем,

и для «Мономаха», два года.

На начавшихся летом 1885 г. испытаниях «Дмитрию Донскому» предстояло

сделать то, что не успел «Владимир Мономах», которого летом 1883 г.,

оторвав от работ в Кронштадте, отправили конвоировать императорскую яхту

«Держава» с путешествовавшими в Копенгаген царем и его семейством. И хотя в

один из моментов плавания недогруженный до проектного водоизмещения крейсер

развил скорость по лагу чуть ли не 17 уз. (картину, зафиксировавшую

победный сигнал корабля об этой невиданной скорости, Балтийский завод

поднес кораблестроительному отделению МТК), полных испытаний корабля

провести не успели и уже осенью 1884 г. спешно отправили в Тихий Океан. Тем

самым завод лишили всех насущно необходимых опытных данных, на основании

которых он мог бы дорабатывать и совершенствовать изготавливаемые им

машины. Напоминая об этом, Н. И. Кази убеждал МТК в необходимости хотя бы

«Донского» подвергнуть всевозможным испытаниям, без чего корабль нельзя

признать «законченным или готовым к сознательному плаванию».

Проблем, действительно, хватало: как быть с огромной высоты буруном,

образовывавшемся перед форштевнем на 15-узловой скорости еще при испытаниях

«Владимира Мономаха», что делать с непомерной температурой (невзирая на все

предостережения с «Минина») в кочегарках и вибрацией в корме, какого типа,

диаметра и шага избрать гребные винты, каким должен быть режим

экономической скорости? Испытания были проведены, но ответов на все вопросы

получить не удалось. Проблемы ходкости еще долгое время, до конца XIX века,

оставались нетронутыми из-за категорического отказа И. А. Шестакова

поддержать настойчивые ходатайства МТК об учреждении в России опытового

бассейна. Надеяться на полноту натурных экспериментов (наподобии подбора

винтов для малых канонерских лодок, проведенного в 1855 г.) конечно не

приходилось - это было слишком дорого. Кроме того с мая 1885 г. на корабле

начались приемки и испытания его технических средств, переделки,

исправления, испытания артиллерии и минного оружия, суета по случаю визита

императора и подготовка к заграничному плаванию; в итоге до августа

«Донской» смог выйти в море только три раза. На мерной линии (длиной 4

мили) у Стирсуддена, сменив винт (диаметр и шаг первого составляли 7,0 и

6,65 м, второго - 6,7 и 6,25 м) и в пробеге от Толбухина маяка до меридиана

о. Сескар (с вторым винтом) при работе полной мощностью машин провели

Страницы: 1, 2, 3, 4