Пути улучшения учета затрат и анализ использования грузового автотранспорта

| |т/км | | | | |

|18 |Технически возможный |2492 |838,5 |778,3 |847,8 |

| 19|Коэффициент использования|0,7 |0,7 |0,8 |0,7 |

|20 |Перевезено грузов, тыс.т |39,0 |19,6 |15,2 |14,0 |

|21 |Среднее расстояние |42 |30 |44 |43,9 |

|22 |Количество |50297 |20075 |15330 |15111 |

|23 |Выработка на один |32,7 |29,2 |43,7 |40,6 |

| |т/км | | | | |

|24 |Выработано на одну |359,4 |356,4 |358 |350 |

| |т/км | | | | |

По результатам таблицы 4.6 видим, что уменьшение количества

автомобилей не привело к ухудшению экономических показателей использования

автотранспорта на предприятии, а даже наоборот, некоторые из них

улучшились. Так видим основной показатель эксплуатации автопарка - объем

грузооборота в 1999 году по сравнению с 1998 вырос на 4%. Техническое

состояние автопарка является важнейшим показателем, от которого зависит

выпуск автомобилей на линию и выполнение плана перевозок, которое

характеризуется коэффициентом технической готовности. На данном предприятии

коэффициент технической готовности на протяжении трех лет стабильно

держится на 0,9.

Для характеристики технического состояния автопарка используется

показатель общего пробега автомобиля, который фиксируется в карточке

работы автомобиля нарастающим итогом. В 1999 году общий пробег автопарка по

данным таблицы составил 307,2 тыс. км, что на 49,3 тыс. км меньше, чем

предусмотрено по плану.

По данным таблицы 3.9, используя прием элиминирования , можем

определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ

грузовым автотранспортом.

Таблица 4.7

Влияние отдельных факторов на объем выполненных работ

грузовым автотранспортом

|Показатели |1999 г. |Отклонение |

| | |от плана: |

| | |+(-) |

| |А |б |в |

|1. Среднесписочное число грузовых |10 |9 |-1 |

|2. Отработано дней в среднем на один |236 |241 |+6 |

|3. Среднесуточный пробег автомобиля с |118 |116 |-2 |

|4. Средняя загруженность автомобиля, т|3.6 |3.8 |+0.2 |

|5. Выполнено работ, тыс.т/км |670.2 |614.6 |-55.6 |

| | | | |

|Отклонение объема выполн. работ, | | |-48,6 |

|в том числе за счет изменения | | |-100,2 |

|(стр.1в(стр.2а(3а(стр.4а) | | |19,1 |

|(стр.1б(стр.2в(стр.3а(стр.4а) | | |-15,6 |

|(стр.1б(стр.2б(стр.3в(стр.4а) | | |48,1 |

4.4 Анализ себестоимости работ, выполненных

грузовым автотранспортом

Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат

предприятия на производство транспортной продукции.

Главным экономическим показателем любого предприятия является

прибыль. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости

перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение

себестоимости автоуслуг.

Величина себестоимости зависит от уровня производительности труда в

автохозяйстве, степени и эффективности использования подвижного состава,

рациональности использования материальных ресурсов, организации

транспортного процесса и его обслуживания.

При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте

практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К

переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега

автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое

обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному

составу и др. В переменные расходы условно включают некоторые виды

расходов, не зависящие от пробега автомобилей, например внутригаражный

расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть

расходов по ремонту автомобилей (например, расходы на окраску)

К постоянным расходам относят те, которые не зависят от общего пробега

автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день работы. Это накладные

расходы и заработная плата водителей. Заработная плата водителей грузовых

автомобилей при сдельной системе оплаты труда включается в постоянные

расходы условно, так как ее величина зависит от расстояния перевозок грузов

и, следовательно, от пробега автомобилей

Фактическая себестоимость определяется в конце года. Для этого

подсчитывают общую сумму фактических затрат, учтенных по дебету счета 20

«Основное производство», за вычетом стоимости отработанного масла и других

возвратных материалов и делят ее на количество тонно-километров,

выполненных автопарком. После составления расчета себестоимости услуг

автотранспорта и определения фактической себестоимости тонно-километра

плановая себестоимость перевозок, по которой учитывались выполненные

работы в течение годы на счетах затрат, доводятся до фактической путем

дополнительной записи и сторно (при экономии).

На УАТДП БПС фактическую себестоимость определяют путем деления общей

суммы фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное

производство» на количество тонно-километров выполненных грузовых работ,

т.е. на грузооборот.

Таблица 4.8

Динамика и структура затрат на грузовые перевозки

|Статьи затрат |1997 г. |1998 г. |1999 г. |1999 г в|

| | | | |% к 1997|

| |Тыс.руб|В % к|Тыс.ру|В % к|Тыс.руб|В % к| |

| |. |итогу|б. |итогу|. |итогу| |

|Заработная |534,6 |29,1 |292,1 |23,7 |333,3 |21,9 |62 |

|Автомобильное |480,4 |26,2 |267,6 |21,7 |300 |19,8 |62,4 |

|Смазочные и |50,6 |2,8 |44,9 |3,6 |4,6 |0,3 |9,0 |

|Износ и ремонт |90,8 |4,9 |51,2 |4,2 |29 |1,9 |31,9 |

|ТО и |202,5 |11,0 |97,2 |7,9 |130 |8,6 |64,2 |

|Амортизация |277,4 |15,1 |173,4 |14,0 |65 |4,2 |23,4 |

|Общехозяйственн|200,6 |10,9 |304,5 |24,7 |657 |43,3 |327,5 |

|Итого |1836,9 |100 |1230,9|100 |1518,9 |100 |82,7 |

|Себестоимость |11,2 |* |20,9 |* |23,5 | |210 |

|10 т/км | | | | | | | |

Как видно из данных таблица 3.6, сумма фактических затрат на услуги

грузового автотранспорта составила 1463,6 тыс. руб. В структуре затрат в

1999 году преобладающее место занимают общехозяйственные расходы, затем

идет автомобильное топливо. Зная грузооборот (645,0 т/км), можем определить

фактическую себестоимость 10т/км, которая равняется 24,9 руб. Наблюдается

повышение себестоимости в 1999 году по сравнению с 1997 на 122%, а по

сравнению с 1998 – на 12 %. Это объясняется, в первую очередь, непрерывным

ростом инфляции, который наблюдался в период с 1997 по 1999 годы и который

повлек за сбой экономический кризис, произошедший в августе 1998 года. В

связи с этим резко подскочили цены на автомобильное топливо, особенно в

конце 1999 года.

4.5 Пути повышения эффективности использования

грузового автотранспорта

Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит также от

степени использования подвижного состава. Улучшение его использования

составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост

производительности труда.

Для повышения объема грузооборота необходимо по возможности

увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем приобретать

автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе

большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более

дешевое дизельное топливо. Таким автомобилем, например, является КАМАЗ-

55111(самосвал) грузоподъемностью 10 тонн, который на 100 км потребляет 35-

37 литров солярки, тогда как ЗИЛ-ММЗ –555 грузопоъемностью 4 тонны на 100

км пробега потребляет 35-37 литров бензина.

Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения

использования пробега произведем небольшой расчет. Зная, что в 1999 году

плановый коэффициент пробега был 0,5, а фактически 0,6, предположим, что

можно добиться повышения этого коэффициента до 0,7.

Знаем, что

1) Среднесписочное число машин – 9

2) Общий пробег

- 307200

3) Пробег с грузом

- 169700

4) Коэффициент использования пробега - 0,6

5) Средняя техническая грузоподъемность – 4,0

6) Коэффициент использования грузоподъемности - 0,8

7) Среднегодовая выработка на автомашину т/км - 67020

Итак, если добиться в предприятии увеличения коэффициента

использования пробега грузовых машин до 0,7, то дополнительный объем работ

составит:

(0,7-0,6)*307200*4,0*0,8=98,304 т/км, таким образом, при достигнутой

выработке на один грузовой автомобиль 67020, дополнительный объем работ

заменит (98,304/67020)=1,6 автомобиля.

5. АВТОМАТИЗАЦИЯ УЧЕТА ЗАТРАТ И ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И УСЛУГ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТА

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПЭВМ

Рациональная система управления обеспечивает сохранение финансового

равновесия, получение стабильной прибыли, поиск и выбор стратегических

направлений деятельности предприятия для его конкурентоспособного

существования в течение длительного интервала времени, выживаемости и

рентабельности в условиях рынка. Важнейшее место в системе управления

хозяйственного субъекта занимает бухгалтерский учет. При этом с увеличением

трудоемкости учетных процессов возрастает необходимость совершенствования

методологии бухгалтерского учета, его автоматизации.

Учет затрат на производство является сводным участком учета по

отношению к учету труда и заработной платы, материальных ценностей,

основных средств, расчетно-финансовых операций и др. Основой для учета

является, как мы знаем, первичный документ.

Каждый первичный документ является отражением факта хозяйственной

жизни предприятия, т.е. свидетельствует об увеличении или уменьшении прав

требований и обязательств.

Носителями исходной информации по учету грузового автотранспорта

является такой первичный документ, как путевой лист грузового автомобиля,

товарно-транспортная накладная, накладная внутрихозяйственного назначения,

наряд на сдельную работу, лимитно-заборная карта на получение ГСМ, лимитно-

заборная карта на получение запчастей и др.

5.1 Кодирование информации

При автоматизации учетного процесса вся необходимая информация

подлежит кодированию. Кодирование является одним из важнейших компонентов

процесса обработки информации. Необходимость применения кодов обусловлена

тем, что ПЭВМ работает с информацией, представленной в кодовом

изображении, кодирование производится на основании классификаторов.

Код – это сокращенное цифровое, буквенное или буквенно-цифровое

обозначение информации.

Правильно построить тот или другой код можно только с учетом

правильной классификационной группировки объектов кодирования.

При обработке информации по грузовому автотранспорту используются

следующие коды. Применяемый код является двухзначным и строится по

порядковой системе

Таблица 5.1

Коды механизированных операций

|Наименование работ |код |

|1. Механизация бухгалтерского учета на УАТДП БПС | |

|Механизация учета труда и заработной платы |01 |

|Механизация учета товарно-материальных ценностей и |02 |

|их реализации | |

|Механизация учета основных средств |03 |

|Механизация учета работы грузового автотранспорта |04 |

|Механизация учета затрат на производство и |05 |

|калькулирование себестоимости продукции | |

|Механизация финансовых и расчетных операций |06 |

|Механизация сводного синтетического учета |07 |

Код марок автомобилей служит для получения информации об использовании

автомобильного парка в разрезе марок автомашин. Список составляется в

последовательности, принятой в отчетности по автотранспорту и каждой марке

присваивается порядковый двухзначный номер.

Код гаражных номеров разрабатывается в дополнении к коду марок. При

этом за каждой маркой закрепляется серия номеров, в пределах которой

автомашинам присваивают порядковый двухзначный номер по мере их поступления

в автохозяйство.

Таблица 5.2

Коды марок и государственных номеров грузовых автомобилей

|ЗИЛ-ММЗ |01 |4512-БАЯ |01 |0101 |

|Газ-52 |02 |В-472-ОА |01 |0201 |

|ГАЗ-52 |02 |В-352-ОО |02 |0202 |

|КАМАЗ-5410 |03 |В-294-МО |01 |0301 |

|ГАЗ-5312 |04 |2631-БАО |01 |0401 |

|ГАЗ-5312 |04 |В-526-АО |02 |0402 |

Код видов перевозки строится по порядковой системе, является

однозначным

Таблица 5.3

Коды видов перевозок

|Наименование |Код |

|Перевозка грузов |1 |

|Перевозка людей |2 |

Для синтетического учета затрат по грузовому автотранспорту

используется код синтетического счета 20 «Основное производство».

Код строится по комбинированной системе шестизначный

Таблица 5.4

Коды синтетического учета затрат по грузовому автотранспорту

Дт

|Наименование|Код |Наименование|Код |Наименование |Код | |

|Основное |20 |Грузовой |1 |ГАЗ-5312 |101 |201101 |

| | |т | | | | |

| | | | | | | |

|Наименование |Код |Наименование |Код |Наименование |Код | |

|Основное |20 |Грузовой |2 |Тонно-километ|001 |202001 |

Все эти коды должны проставляться в первичных документах.

5.2 Технологический процесс обработки информации

Под технологическим процессом машинной обработки информации понимается

совокупность операций, выполняемых под исходными данными в строго

определенной последовательности с учетом применяемых средств и способов с

целью получения необходимой результатной информации. Технологический

процесс обработки информации на ПЭВМ характеризуется высоким уровнем

автоматизации.

1. Организация документальных массивов в хозяйстве начинается со сбора

информации. Он осуществляется ручным способом в первичных

документах в период их составления.

2. Комплектация документов в пачки; она осуществляется работниками

соответствующего участка работы.

3. Кодирование признанных номенклатур выполняется в соответствии с

инструкцией по данным кодификатора

4. Составление сопроводительных ярлычков и сдача документов

На этом завершается первый этап технологического процесса – сбор

информации.

Следующий этап – ввод данных в компьютер с первичных документов,

затем контроль за правильностью ввода. Если обнаружена ошибка, она

исправляется. Важнейшей стадией технологического процесса является

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6

МЕНЮ

Пути улучшения учета затрат и анализ использования грузового автотранспорта

ИНТЕРЕСНОЕ