Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной

системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего

состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в

других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России.

Основными из них можно считать следующее:

• Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования,

материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные

предприятия в новые условия.

• Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в

относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

• Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного

финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию,

модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных

сооружений и оборудования за счет собственных средств.

• Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость

эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

• Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды

чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных

предприятий.

• Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных

транспортом денежных средств.

• Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями

не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает

число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

• Снижение сохранности и безопасности перевозок.

• Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и

строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности

транспорта.

Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного

периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного

региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение

длительного времени до начала реформ в СССР:

• низкое качество транспортного обслуживания;

• отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах

грузовладельцев и пассажиров;

• недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения,

отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в пунктах

взаимодействия различных видов транспорта;

• высокая степень физического и морального износа основных фондов всех

видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств,

оборудования, сооружений, коммуникаций;

• низкое качество транспортной техники, транспортного строительства,

изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования, технических

средств;

• несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных

актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов

страхования от использования в других странах;

• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса,

организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет

вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную

структуру;

• несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие

специального транспортного законодательства (Единого Транспортного

Кодекса).

2.3. Железнодорожный транспорт.

Общая протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет

14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги

Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование

9-го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская,

Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная

(Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный

округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога

непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.

Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го

транспортного коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по

качеству перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и

безопасности.

Это является результатом действия целого ряда факторов, которые,

оказывают отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так,

несмотря на общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на

отдельных участках и линиях недостаточна. Недостаточна также

перерабатывающая способность некоторых сортировочных станций.

Недостаточна пропускная способность станций на границах с

Прибалтийскими странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов.

Требуют замены электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов

электропоездов отработали установленный срок службы и предельно изношены.

На железных дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих

списанию. Около 40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно

неблагоприятная ситуация сложилась с цистернами.

Из-за недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути

уровень его технического состояния за последнее время значительно

ухудшился. Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов,

выработавших свой ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%,

переводных брусьев - 26%.

В летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок. Поэтому

в эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы

(более 28 лет).

Около 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству

запасных частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда

не реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично

удовлетворять потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт

электровозов переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов

и крестовин потребности удовлетворяются не более, чем на 50%.

Пока недостаточны мощности по производству электроподвижного состава,

дизель поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока,

преобразователей для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.

Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного

транспорта приводит к социальной напряженности. Промышленный

железнодорожный транспорт испытывает большие сложности в своей работе в

связи с тем, что нормативные документы взаимодействия его с клиентурой не

отвечают рыночным отношениям. Сохраняется приоритет Министерства в принятии

окончательных решений. Отсутствует финансирование разработок новых

технических средств и технологий. В результате почти прекратился процесс

обновления основных фондов промышленного железнодорожного транспорта ,

значительная часть технических средств морально и физически изношена,

подъездные железнодорожные пути находятся в неудовлетворительном состоянии,

их конструкция не соответствует нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно

путевых машин для ремонта и содержания путей [31].

Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и

заменить их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся

работы по совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки

грузов из вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах.

На подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и

автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно-

разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и

обслуживания.

Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного

транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и

угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не

ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный

железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на

нем велики эксплуатационные расходы.

2.4.Грузооборот Октябрьской железной дороги

Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному

транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги:

Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-

Петербург - Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы,

Ленинградской , Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-

Петербург - Москва в равной степени имеет высокую загрузку, как по

грузовым, так и пассажирским движениям, к которым на головных участках

Санкт-Петербург - Малая Вишера и Москва - Калинин присоединяется

высокоинтенсивное пригородное движение.

Высокая степень загрузки пропускной способности линии Санкт-

Петербург - Москва различными категориями поездов приводит к существенному

снижению скорости движения и грузовых и пассажирских поездов, что снижает

конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Несмотря на эти

обстоятельства Октябрьская дорога является крупным международным

перевозчиком.

В год объем международных перевозок в Санкт-Петербурге через

пограничные железнодорожные переходы Лужайка, Светогорск, Вяртсиля,

Кивиярви, Ивангород, Скангали, Посинь и Печоры-Псковские составляет более

50 млн тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт. Ввоз (импорт)

составляет 90% по отношению к импорту (вывозу) 10%. Основными грузами,

идущими на экспорт, в настоящее время являются нефтепродукты, лесные грузы,

металлы, уголь и удобрения.

Табл. 3

Динамика грузопотоков по железной дороге в млн. тонн [30,31]

| |1993 |1994 |1995 |1993 |1994 |1995 |

|Лужайка |7,9 |8,1 |7,2 |0,6 |0,6 |0,7 |

|Светогорск |1,3 |1,1 |2,8 |- |- |0,7 |

|Вяртсиля |2,1 |2,8 |2,7 |0,4 |0,4 |0,3 |

|Ивангород |7,1 |6,9 |8,5 |2,0 |2,2 |1,3 |

|Пыталово |7,3 |8,3 |9,2 |0,9 |0,4 |0,5 |

|Себеж (Посинь) |2,5 |5,7 |8,4 |0,3 |0,5 |0,7 |

|Печоры-Псковские |1,8 |1,7 |3,3 |4,1 |2,0 |0,7 |

|Кивиярви |1,1 |1.3 |1,8 |- |- |- |

|ИТОГО |31,1 |35,9 |43,9 |8,3 |6,1 |4,2 |

Табл. 4

Грузооборот Санкт-Петербургского железнодорожного узла. [30,31]

|Показатели |Единицы|1985 |1989 |1994 |1995 |

| |измерен|год |год |год |год |

| |ия | | | | |

|Общий грузооборот узла, |млн.т |115,5 |114,3 |62,2 |65,2 |

|Вывоз |млн.т |20,8 |17,8 |4,3 |4,3 |

|Ввоз |млн.т |34,9 |38,0 |19,5 |18,6 |

|Внутриузловые перевозки |млн.т |3,2 |1,5 |0,9 |1,1 |

|Транзит |млн.т |56,6 |57,0 |36,5 |41,2 |

|Доля транзитных |% |49,0 |49,9 |59,6 |63,2 |

Табл. 5

Показатели перевозок на ж\д линиях 9-го транспортного коридора

[30,31].

| |тн |млрд.т-|пас. |т |с. |млрд.п|

| | | | |пас.-| | |

| | | | |км | | |

|Выборг - Санкт |10,5 |1,4 |0,7 |0,1 |16,4 |0,5 |

|Санкт-Петербург- |26,8 |17,4 |14,6 |10,0 |39,7 |1,3 |

|Санкт-Петербург- |11,8 '|5,5 |3,5 |1,7 |23,8 |0,7 |

Транспортный железнодорожный узел Санкт-Петербурга осуществляет

значительные транзитные перевозки, в составе которых преобладают перевозки

экспортно-импортных грузов, которые осуществляются как через сухопутные

пограничные переходы Октябрьской железной дороги с Финляндией,

государствами Балтии, Украиной, Белоруссией и дальним зарубежьем, так и

через Выборгский и Высоцкий морские порты.

Через город проходят важные магистральные направления путей сообщения,

обслуживающие связи практически всех регионов России с государствами

Балтии, Скандинавскими странами и Ленинградской областью. В составе

транзитных перевозок преобладают минерально-строительные материалы с

Карельского перешейка, нефтяные грузы АО “Киришинефтеоргсинтез” и других

нефтеперерабатывающих заводов, лесные грузы из Западной Сибири и Республики

Коми, химические и минеральные удобрения с заводов Урала (в основном

калийные соли), черные металлы и прочие грузы ( в составе которых

значительная доля падает на перевозки химических грузов, грузов народного

потребления, машины и оборудование, металлолома).

Транзитные перевозки через Петербургский узел за период с 1985 по 1995

годы сократились почти в 1,4 раза, при этом доля транзитных перевозок в

общем объеме узла в настоящее время имеет тенденцию к росту, что связано со

значительным сокращением местного грузооборота узла.

Показатели перевозок на железнодорожных линиях 9-го международного

транзитного коридора приведены в табл.5.

2.5.Экология на железнодорожном транспорте

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40%

пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ

связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно,

выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям

загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от

автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта

на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

. низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший

расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления

качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением

автомобильных шин по дороге);

. широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы

загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

. меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с

автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий

составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами

движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25

м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52

м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12

м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного

транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется,

прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при

строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.11).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники

загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников

составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в

районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными

силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются

отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей.

Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида

углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [5]. Но тепловозные дизели

припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как

регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель

работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение

загрязняющих веществ значительно сокращается [19,36,38].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с

частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс

отработавших хазов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений

наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих

перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения

строительных работ.

Табл. 5. Источники загрязнения окружающей среды объектами

железнодорожного транспорта [36,38,45].

| | |

|Строительство |Эксплуатация |

| | |и | |

| |я |печным | |

| |лов | | |

|т | | | |

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины

обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных

путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды

отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5

МЕНЮ

Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

ИНТЕРЕСНОЕ