Автомобильная промышленность

года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем

упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-

каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-

мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности работников. Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-

делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-

твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-

тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым

правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна

быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники

за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного

квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и

шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется

выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как

это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери

настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не

хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-

тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

- 14 -

рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес-

публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-

бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К

таким функциям относятся разработка программ национального разви-

тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности

создания их производства, сохранение и развитие кооперационных

связей, организация совместных производств и совместных науч-

но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде-

лий.

Примером создания такого акционерного общества можно считать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования

АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех

стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-

тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе

с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо

России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для

автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-

тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер

для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав-

тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-

водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении

создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей

и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых

и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-

- 15 -

тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства

первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог-

лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-

тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или

их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-

твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт,

расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-

лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза-

тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на

чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.

Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип

- 16 -

(выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние

10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными"

материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-

боната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и

везде, например, в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И

там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных

технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-

ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе

вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей

системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального и агрегатного оборудования и собственными

станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть

все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-

латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

- 17 -

фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-

занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными

фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три,

пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-

пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации

породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем

65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави-

тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее

- 18 -

организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-

можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-

ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне

эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч-

но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики, необходимость государс-

твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной

реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное

социально-экономическое начинание уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

- 19 -

2Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для прове-

дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в

настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 1991-

1994 гг. тенденции снижения деловой активности и падения объемов

производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-

тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также

льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на

развитие производства, это является залогом стабилизации произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс-

кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь

уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

- 20 -

2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. 2Данилов А.Д., Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

2. 2Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобильная промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

3. 2Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленность в современных

условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

4. 2Башинджанян Е.А. 0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

Набор текста и проверка правописания произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".

Студентка 1 курса дневного отделения

факультета Бизнеса и делового

администрирования (группа 3108)

В.Афанасьева

" " ноября 1995 года

Таблица 1

------------------------------------------------------T---------------------

-------------------------------------¬

¦ ¦

В ы п у с к ¦

¦ Показатель выпуска +-------------T-------

------T--------------T---------------+

¦ ¦ 1990 г. ¦

1991 г. ¦ (+/-) ¦Темп к предыду-¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦щему году, % ¦

+-----------------------------------------------------+-------------+-------

------+--------------+---------------+

¦ Товарная продукция в сопоставимых ценах, млн. руб ¦ 41655,9 ¦

43257,5 ¦ 1601,6 ¦ 103,8 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Выполнение договорных обязательств, % ¦ 98,6 ¦

97,5 ¦ - ¦ - ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Автомобили, тыс. шт ¦ 1814,07 ¦

1657,06 ¦ -157,01 ¦ 91,3 ¦

¦ В том числе: ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ грузовые, тыс. шт ¦ 611,45 ¦

523,76 ¦ -87,69 ¦ 85,7 ¦

¦ легковые, тыс. шт ¦ 1123,16 ¦

1059,22 ¦ -63,94 ¦ 94,3 ¦

¦ автобусы, тыс. шт ¦ 79,46 ¦

74,08 ¦ -5,38 ¦ 93,2 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Троллейбусы, тыс. шт ¦ 2,31 ¦

2,1 ¦ -0,21 ¦ 90,9 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Автомобильные прицепы и полуприцепы, тыс. шт ¦ 155,60 ¦

131,40 ¦ -23,30 ¦ 84,4 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Тракторные прицепы, тыс. шт ¦ 14,15 ¦

12,99 ¦ -1,16 ¦ 91,8 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Автопогрузчики, шт ¦ 23954 ¦

21099 ¦ -2855 ¦ 88,1 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Подшипники качения, млн. шт ¦ 1017,81 ¦

975,56 ¦ -42,25 ¦ 95,8 ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Прибыль, млн. руб ¦ 3222,6 ¦

10602,6 ¦ 7380,0 ¦ 3,29 раза¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

¦ Обновление продукции, % ¦ 7,00 ¦

8,20 ¦ - ¦ - ¦

¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

L-----------------------------------------------------+-------------+-------

------+--------------+----------------

Страницы: 1, 2