Воздействие транспортно - дорожного комплекса на ОС

автомобильных дорог, перевозки массовых грузов осуществляются только водным

транспортом.

В перспективе абсолютные объёмы перевозок грузов и пассажиров по всем

водным путям существенно возрастут, расширится и сфера деятельности этого

высокоэкономичного вида транспорта.

V. 1. Загрязнение водоёмов при эксплуатации речного транспорта.

При эксплуатации водоёмов речным транспортом происходит их загрязнение.

По сравнению с мощным береговым стоком от городов и предприятий удельный

вес этих загрязнений невелик, однако возможность поступления судовых

сточных вод за борт в зонах санитарной охраны, санитарно – оздоровительных

береговых зонах и т. п. определяет роль судов в проблеме загрязнения

водоёмов как неблагоприятную.

Другим источником загрязнения водоёмов речным транспортом можно считать

подсланевые воды, которые образуются в машинных отделениях судов и

отличаются высоким содержанием нефтепродуктов. Сточные воды судов содержат

хозяйственно - бытовые стоки и сухой мусор с судов. Источниками загрязнения

могут являться также нефть, мусор и другие, жидкие и твёрдые отходы с

акваторий и территорий портов и отраслевых промышленных предприятий, нефть

и нефтепродукты, попадающие в водоём вследствие недостаточной герметичности

корпусов нефтеналивных судов и бункеровочных станций или утечки

нефтепродуктов в процессе перегрузки, промышленные сточные воды,

образующиеся в процессе производственной деятельности судоремонтных и

судостроительных предприятий.

Попадание в водоёмы пылевидных частиц навалочных грузов происходит при

перегрузке открытым способом песка, щебня, апатитового концентрата, серного

колчедана, цемента и т. п. нельзя забывать и о влиянии на качество воды

отработавших газов судовых двигателей. Для фановых (фекальных) сточных вод

характерно высокое бактериальное, а также органическое загрязнение.

Загрязнение водоёмов нефтью и нефтепродуктами затрудняет все виды

водопользования. Влияние нефти, керосина, бензина, мазута, смазочных масел

на водоём проявляется в ухудшении физических свойств воды (замутнение,

изменение цвета, вкуса, запаха), растворении в воде токсических веществ,

образовании поверхностной плёнки, понижающей содержание в воде кислорода, а

также осадка нефти на дне водоёма.

Характерный запах, и привкус обнаруживаются при концентрации нефти и

нефтепродуктов в воде 0, 5мг/л. нефтяная плёнка на поверхности водоёма

ухудшает газообмен воды с атмосферой, замедляя скорость аэрации и удаления

углекислого газа, образующегося при окислении нефти. При толщине плёнки 4,

1 мм и концентрации нефти в воде 17мг/л количество растворённого кислорода

за 20 – 25 суток понижается на 40%. Водоёму может быть нанесён

невосполнимый ущерб вследствие высокой чувствительности живых организмов и

растительности к нефтяному загрязнению, а также стойкости и токсичности

этого загрязнения. В рыбохозяйственных водоёмах загрязнение нефтью и

нефтепродуктами приводит к ухудшению качества рыбы (появление окраски,

пятен, запаха, привкуса), гибели, отклонениям от нормального развития,

нарушению миграции рыб, молоди, личинок и икры, сокращению кормовых запасов

(бентоса, планктона), мест обитания, нереста и нагула рыб.

Биомасса бентоса и планктона на загрязнённых участках реки резко

уменьшается. Токсическое воздействие нефти и нефтепродуктов на рыб

обусловливается выделяющимися при разрушении нефти токсическими веществами.

Концентрация нефти в воде 20 – 30 мг/л вызывает нарушение условно –

рефлекторной деятельности рыб, более высокую их гибель. Особую опасность

представляют нафтеновые кислоты, содержащиеся в нефти и нефтепродуктах. Их

концентрация в воде 0,3 мг/л смертельна для гидробионтов.

Очищение воды от нефти и нефтепродуктов происходит в результате их

естественного распада – химического окисления, испарения лёгких фракций и

биологического разрушения микроорганизмами, обитающими в водной среде. Все

эти процессы характеризуются чрезвычайно малой скоростью, определяемой,

главным образом, температурой воды и содержанием в ней растворённого

кислорода. Химическое окисление нефти затрудняется при высоком содержании

предельных углеводородов. Окисляются и испаряются в основном лёгкие фракции

нефти, а тяжёлые, трудноокисляемые фракции накапливаются и затем оседают на

дно, образуя донное загрязнение.

Масса нефтяной плёнки в первые дни после её образования уменьшается

преимущественно вследствие испарения нефти. При температуре воды 22 - 27°C

испаряется до 26% нефти, а при температуре воды 2 – 5 – до 12%. Дальнейшее

уменьшение массы нефтяной плёнки происходит за счёт биохимического

окисления нефти и оседания её тяжёлых фракций на дно водоёма. При низких

температурах масса нефтяной плёнки со временем практически не уменьшается.

В процессе биологического разрушения микроорганизмами нефть и

нефтепродукты частично усваиваются ими, а частично окисляются. Известно

около 100 видов бактерий, дрожжей и миксомицетов, способных окислять

углеводороды. Максимальная активность нефтеокисляющих микроорганизмов

наблюдается при температуре воды 20-30 °C. С микроорганизмов наблюдается

при температуре ниже 15°C интенсивность окисления резко уменьшается.

Биохимическое окисление нефти в водоёме сопровождается непрерывной

миграцией тяжёлых её фракций с поверхности на дно и обратно. Нефтяные

отложения на дне водоёма в анаэробных условиях при дефиците кислорода)

сохраняются длительное время и являются источником вторичного загрязнения

водоёмов. Полное окисление нефти в аэробных условиях продолжается не менее

100 – 15- дней, а в анаэробных – длится ещё дольше.

V. 2. Охрана водоёмов.

В настоящее время запрещён спуск за борт сточных вод, нечистот, а также

сброс разного рода твёрдых отбросов и мусора с судов, плавающих на реках,

озёрах и водохранилищах с регламентированным санитарным режимом (например,

Волга с притоками, река Москва, озеро Байкал). На других водоёмах, а также

в речных портах и их акваториях запрещён сброс за борт фекальных вод,

мусора и твёрдых отходов. Однако выполнение этих требований, гигиенически

обоснованных общесанитарными и противоэпидемическими соображениями,

встречает ряд технических трудностей, прежде всего на речных судах,

длительное время находящихся в прибрежной полосе (туристические и

пассажирские рейсы), на плавучих кранах и др. судовые сточные системы

предназначены для сбора двух видов сточных вод – фекальных и хозяйственно

– бытовых. Первые поступают из туалетов, вторые – из умывальников, ванн,

душей, прачечных, камбузов. На одних судах эти системы объединены, на

других они разделены. В последнем случае суда, как правило, оборудуются

накопительными емкостями для сбора фекальных стоков.

Из сточных цистерн, которыми оборудована большая часть судов,

загрязнённые воды принимаются специальными плавучими очистительными

станциями. Такие станции функционируют, например, в Ярославском,

Ульяновском, Саратовском, Горьковском, Тольяттинском, Куйбышевском и

Астраханском портах на Волге, Ростовском и Усть – Донецком на Дону, а также

в других крупных портах.

В последние годы велись разработки по обезвреживанию сточных вод

непосредственно на судах. Прежде всего, были рассмотрены возможности

раздельной очистки фекальных и бытовых сточных вод.

При плавании судов в водоёмах, санитарный режим которых в целом не

регламентирован, органами местной санитарной службы должны быть определены

зоны, где допустим сброс за борт не обезвреженных судовых сточных вод

фекальных и хозяйственно – бытовых). Границы этих зон устанавливают, исходя

из недопустимости загрязнения воды в источниках хозяйственно – питьевого

водоснабжения и прибрежных вод санитарно – оздоровительных участков

побережья.

Система мероприятий по сбору и удалению твёрдых отбросов и мусора

сводится к организации правильной эксплуатации емкостей для их накопления

(контейнеры, баки) и передаче содержимого этих емкостей на берег.

Оптимальным вариантом является организация обмена заполненных емкостей на

порожние в период стоянки судна в порту или с помощью судна – сборщика при

безостановочной эксплуатации судов.

Для предотвращения загрязнения водоёмов сточными водами портов,

пристаней, промышленных предприятий речного транспорта строят береговые

очистные объекты и канализационные сети. Если сейчас некоторое количество

сточных вод речного транспорта ещё попадает в водоёмы (так называемые

условные чистые сточные воды), то в перспективе их сброс будет прекращён

полностью.

Действенные меры принимаются для предупреждения загрязнения водоёмов

нефтью и нефтепродуктами. Так, речные танкеры строят только с двойной

обшивкой, что в значительной степени уменьшает возможность разлива нефти и

нефтепродуктов при получении судном пробоины в корпусе.

Предотвращению загрязнения водоёмов топливом и маслом способствуют

устройства для закрытой бункеровки, конструкция которых исключает случайное

отсоединение шланга и полностью устраняет возможность утечки

нефтепродуктов.

Для защиты от загрязнения промывочными водами спроектирована и

испытывается специальная станция для сухогрузных судов, исключающая

возможность попадания в водоёмы зачищаемых продуктов. Акватории портов и

пристаней очищают от нефтепродуктов плавучими нефтемусоросборщиками.

Локализация, сбор и удаление нефти и нефтепродуктов – сложный и трудоёмкий

процесс. Это объясняется тем, что нефтяная плёнка имеет малую толщину, а

скорость её распространения относительно велика.

Для локализации загрязнения применяют плавучие заграждения. Принцип

действия плавучего (бонового) заграждения заключается в создании

механического барьера, препятствующего горизонтальному перемещению тонкого

верхнего слоя воды, а следовательно, и распространению нефтяной плёнки.

V. 3. Проблема маломерного флота.

Маломерный флот является значительным источником загрязнения водоёмов

нефтепродуктами. Эксплуатационные потери топлива, приходящиеся на один

двигатель в день, составляют около 200 г. Количество единиц маломерного

флота очень велико и непрерывно возрастает.

Осуществляемые в нашей стране разнообразные водоохранные мероприятия до

последнего времени практически не касались маломерного флота.

Многие из лодок небыли зарегистрированы. В тоже время действенный

контроль за маломерным флотом необходим. Нельзя забывать, что даже при

грамотной эксплуатации один подвесной двигатель “Вихрь” за сезон выпускает

с отработавшими газами в воду до 14 кг нефтепродуктов.

Шум от двигателей маломерного флота раздражает слух человека. Страдают

от этого шума не только хозяева моторизованных плавучих средств, но и

байдарки, люди, отдыхающие на берегу. Выход заключается в акустической

герметизации двигателя.

В целях уменьшения негативного влияния маломерного флота на окружающую

среду целесообразно ограничить использование населением моторных лодок. В

частности, следует запретить размещение новых стоянок и баз маломерного

флота на водоёмах в пределах населённых мест, организованных пляжей и

лечебно – оздоровительных учреждений, а существующие стоянки и базы вывести

с указанных территорий.

Следует запретить сброс нефтесодержащих вод в водоёмы, предусмотрев на

территории баз и стоянок организацию централизованного их сбора и удаления.

VI. Воздействие морского транспорта на ОС.

Выполняя внутренние перевозки, морской транспорт оказывает большое

влияние на развитие многих экономических районов. Его роль особенно велика

в жизни Дальнего Востока и Севера, где он является практически единственным

видом транспорта. Важнейшее значение морской транспорт имеет для связей с

зарубежными странами.

В 1994 г. морскому флоту России исполнилось 70 лет. За эти годы общая

грузоподъёмность выросла почти в 40 раз и достигла 19 млн. т. Изменился

флот и качественно. Его техническая база постоянно совершенствуется.

Повышение эффективности морского флота связано с внедрением более

совершенных дизелей и паровых турбин, увеличением средней грузоподъёмности

судов, повышением КПД главных силовых установок. Важное значение имеет

улучшение использования грузоподъёмности, а также сокращение относительного

времени стоянки судов в портах под погрузкой – выгрузкой.

Морские порты являются выраженными неорганизованными источниками

загрязнения атмосферного воздуха твёрдыми и газообразными веществами. Этот

тип промышленных предприятий характеризуется большой площадью “сноса”

вредных веществ, периодичностью их поступления, связанной с технологическим

циклом перегрузки.

Интенсивность загрязнения воздушного бассейна и дальность

распространения загрязнений зависят от объёмов и видов основных

перерабатываемых грузов, технологии их перегрузки (крановая, конвейерная).

При крановой перегрузке сыпучих материалов (уголь, руда) загрязнение

атмосферного воздуха выше, чем при конвейерной. Санитарно – защитная зона

от мест перегрузки сыпучих грузов крановым способом должна составлять не

менее 500 м, а конвейерным – не менее 300 м. Морские порты являются

крупными водопотребителями, использующими пресную воду питьевого качества.

На нужды флота расходуется до 30% забираемой воды, а 70% идёт на

производственно – технические и хозяйственно – питьевые нужды береговых

служб порта. При этом на питьевые цели расходуются лишь около 40% воды.

Морские торговые порты с малым грузооборотом характеризуются более

высоким удельным расходом воды. Поэтому создание портовых комплексов

крупной единичной мощности экономически и экологически целесообразно.

Такие комплексы позволяют существенно улучшить показатели

природопользования морским транспортом и снизить отрицательное

экотоксилогическое влияние хозяйственной деятельности портов на морские

акватории.

VI. 1. Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспорта.

С увеличением объёмов добычи. Транспортировки и потребления нефти и

нефтепродуктов расширяются масштабы загрязнения ими ОПС. Нефтяное

загрязнение причиняет экономический ущерб туризму, рыболовству и другим

сферам деятельности. Одна тонна нефти способна покрыть до 12 кмІ

поверхности моря. Это изменяет все физико-химические процессы: повышается

температура поверхностного слоя воды, ухудшается газообмен, рыба уходит или

погибает. Но и осевшая на дно нефть долгое время вредит всему живому.

Танкерный флот является одним из главных источников загрязнения моря

нефтью. Утечка нефти в море происходит во время погрузки и разгрузки

танкеров, заправки нефтяным топливом судов в море, при авариях и

катастрофах танкеров, сбросе танкерами остатков нефтяного груза с

балластной водой и в других случаях. На современных танкерах устанавливают

паротурбинные и дизельные двигатели. Все нефтеналивные суда оснащают

совершенными системами предупреждения и тушения пожаров, мощными насосами,

некоторые из судов оборудуют устройствами для подогрева грузов.

Около 60% всего перевозимого количества нефти в мире приходится на

водный транспорт. Не меньше нефти попадает в море куда более обыденным

путём. Мировой океан бороздят очень много судов, большое количество нефти

добывается на морских буровых – всё это загрязняет океан незаметно.

Попавшая в море нефть может, переносится на многие тысячи километров от

мест сброса, постепенно проникать в толщу морской воды, накапливаться в

донных осадках, а затем вновь всплывать на поверхность. Таким образом,

нефть воздействует на все группы морских организмов, обитающих как в

поверхностном слое, так и в толще морской воды и в грунтах.

Каждая капля нефти покрывает непроницаемой плёнкой 20 мІ морской

поверхности, в два раза сокращает водообмен между океаном и воздухом, губит

микроорганизмы, рыбу, морских птиц. Особенно восприимчива к нефти икра рыб.

При концентрации нефти 0, 01 мг/л количество нежизнеспособных личинок,

выходящих из развивающейся икры, увеличивается в несколько раз. Нарушение

структуры и даже гибель целых биоценозов за короткий промежуток времени

происходят, как правило, при аварийных разливах нефти, например, при гибели

танкеров, прорывах подводных нефтепроводов.

Влияние нефти на перестройку морских сообществ часто выходит за пределы

воздействия самого токсиканта и последующие изменения флоры и фауны

происходят уже без присутствия углеводородов.

VI. 2. Охрана морей и океанов.

Интенсивное загрязнения Мирового океана побудило многие страны

приступить к разработке и реализации мер по предупреждению загрязнения

водных бассейнов. В современных условиях большое значение приобретают

международные соглашения о запрещении сброса загрязнённых вод и мусора в

открытых морях и океанах. Первые попытки принятия таких соглашений не

увенчались успехом. Только в 1954 году ООН была организована разработка

Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая

вступила в силу в 1958 году. В последствии в неё были внесены поправки и

дополнения. В том же 1958 году была создана Межправительственная морская

консультативная организация, основное назначение которой в начале

ограничивалось контролем за соблюдением положений Конвенции.

Природоохранительным законодательством России предусмотрены строгие

меры ответственности за загрязнение моря веществами, вредными для здоровья

людей или для живых ресурсов моря. Лица, виновные в этих загрязнениях,

могут быть привлечены к уголовной ответственности с применением таких мер

наказания, как лишение свободы, исправительные работы или штраф.

В настоящее время все новые транспортные суда имеют сепарационные

установки для очистки льяльных вод, а танкеры – устройства, позволяющие

осуществлять мойку танков без слива остатков нефти в море. Суда старой

постройки оснащаются этими устройствами при очередных ремонтах.

Для очистки поверхности портовых акваторий от мусора и разлитых

нефтепродуктов начато серийное производство и оснащение торговых и рыбных

портов плавучими нефтемусоросборщиками.

Выпускаются судовые сепараторы для очистки удаляемой за борт воды,

загрязнённой после промывки грузовых отсеков танкеров, а также трюмов

сухогрузов. Построены и успешно эксплуатируются береговые сооружения для

приёма с танкеров и очистки загрязнённых балластных вод. Все суда, иные

плавучие средства и установки (платформы) оснащаются необходимым

оборудованием для очистки или сбора нефтесодержащих и других загрязнённых

вод, мусора и сдачи их на плавучие или береговые приёмные пункты.

Более 60 тыс. т балластных вод, сбрасываемых танкерами, очищают

ежедневно от нефтяных примесей агрегаты первой очереди специальной станции.

В торговых и рыбных портах нашей страны около 200 нефтемусоросборщиков

несут постоянную вахту, обслуживая сотни квадратных километров акваторий и

собирая за год примерно 20 тыс. т нефти и десятки тысяч кубометров мусора.

В настоящее время контроль загрязнения морей охватывает все внутренние

и омывающие моря. Система мониторинга включает в себя 60 – 70 станций 1

категории, 570 – 600 станций II категории и 1000 – 1100 станций III

категории.

Россия последовательно и на всех уровнях выполняет взятые на себя

обязательства по обеспечению безопасности на море и предотвращению

загрязнения морей. Вот почему аварийность судов под флагом России среди

крупнейших судовладельческих стран наименьшая.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Из всей курсовой работы видно, что транспорт - очень важный неблагоприятный

фактор состояния окружающей среды. Почти все виды транспорта загрязняют

окружающую среду, в особенности воздух, а также и воду, и вызывают

значительный шум и вибрацию. Поглощается много земельных ресурсов для

транспортной инфраструктуры ( автомобильных и железных дорог, морских и

речных портов, трубопроводов, аэропортов и пр. и связанных с ними складов,

вокзалов, причалов и т.д. Транспортная инфраструктура создает значительные

по площади техногенные ландшафты. Значительное количество природных

ресурсов расходуется на производство автомобилей и сооружение элементов

транспортной инфраструктуры. Все виды транспорта представляют серьезную

опасность для жизни, здоровья и имущества людей.

Из этого следует, что необходимо стремиться к осуществлению следующих

направлений:

( Потребление горючих ископаемых для транспорта должно сокращаться.

( Должны быть установлены основанные на передовой технологии

общемировые стандарты выбросов в атмосферу для всех видов транспорта.

( Каждой стране следует разработать и осуществлять программу контроля

эмиссии всех источников и видов транспорта.

( Совершенствовать и развивать надежную и общедоступную систему

общественного транспорта.

( При планировании развития транспортных систем использовать системный

подход, направленный на комплексное решение экологических проблем.

Устранять причины, а не следствия геоэкологических проблем на транспорте.

Общая цель в системном управлении транспортом заключается в нахождении

оптимального соотношения между обеспечением потребностей общества и

снижением загрязнения окружающей среды. Стратегии управления будут зависеть

от локальных ситуаций и потому будут различными для конкретных стран,

регионов и городов.

Использованная литература:

1. Л. А. Ахметов, Е. В. Корнев, Т. З. Ситшаев. Автомобильный транспорт и

охрана окружающей среды. – Ташкент: Мехнат, 1990 г.

2. Н. А. Бобровников. Защита окружающей среды от пыли на транспорте. – М.:

Транспорт, 1984 г.

3. Г. Н. Голубев. Геоэкология. – М.: ГЕОС, 1999 г.

4. И. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. Окружающая среда и транспорт. – М.:

Транспорт, 1987 г.

5. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую

среду / Энергия: экономика, техника, экология 11’99 , с. 42 – 45. – М.:

Наука.

6. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на

окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 12’99 , с. 42 –

45. – М.: Наука.

7. И. Е. Евгеньев, В. В. Савин. Защита природной среды при строительстве,

ремонте и содержании автомобильных дорог. – М.: Транспорт,1989г.

8. Защита окружающей среды при транспортных процессах/ Под ред. В. Г.

Ененкова. – М.: Транспорт, 1984 г.

9. Н. И. Игнатович, Н. Г. Рыбальский. Чем опасен транспорт для людей,

животных и растений? – М.: РЭФИА, 1996 г.

10. Ю. М. Коссой. Городской транспорт в зеркале экологии/ Энергия:

экономика, техника, экология 1’2001, с. 64 – 68. – М.: Наука.

11. Г. К. Лобачёва. Рынок вторичных ресурсов. – Волгоград: ВолГУ, 1998г.

12. Г. К. Лобачёва, В. Ф. Желтобрюхов. Состояние вопроса об отходах и

современных способах их переработки. – Волгоград: ВолГУ, Волг. Отд – ие

экол. Академии, 1999г.

13. П. П. Пальгунов, М. В. Сумароков. Утилизация промышленных отходов. –

М.: Стройиздат, 1990 г.

14. Н. Л. Пирогов, С. П. Сушон. Вторичные ресурсы: эффективность, опыт,

перспективы. – М.: Экономика, 1987 г.

15. В. Ф. Протасов, А. В. Молчанов. Экология, здоровье и природопользование

в России. – М.: Финансы и статистика, 1995 г.

Приложение.

Таблица 1.

Качественный состав отработавших газов автомобилей.

|Компоненты |Действие на человека |

|Азот |Нетоксичен |

|Диоксид углерода |Токсична |

|Вода |Нетоксична |

|Кислород |“ “ “ |

|Водород |“ “ “ |

|Углерод (сажа) |Токсичен |

|Оксид углерода |“ “ “ |

|Формальдегид |“ “ “ |

|Акролеин альдегиды |“ “ “ |

|Ацетальдегид |“ “ “ |

|Оксид азота |“ “ “ |

|Диоксид азота |“ “ “ |

|Метан |“ “ “ |

|У |“ “ “ |

|3, 4 – бенз(а)пирен |“ “ “ |

|Этилен |“ “ “ |

|Ацетилен |“ “ “ |

|Г |“ “ “ |

|Пропилен |“ “ “ |

|Этан |“ “ “ |

|Толуол |“ “ “ |

|Л |“ “ “ |

|m – ксилол |“ “ “ |

|р - ксилол |“ “ “ |

|Бензол |“ “ “ |

|Е |“ “ “ |

|Пропан |“ “ “ |

|Изооктан |“ “ “ |

|В |“ “ “ |

|n – пентан |“ “ “ |

| |“ “ “ |

|Изобутилен |“ “ “ |

|О |“ “ “ |

|Бутилен – 1 |“ “ “ |

| |“ “ “ |

|Изопентан |“ “ “ |

|Д |“ “ “ |

|Гексан |“ “ “ |

|Этилбензол |“ “ “ |

|О |“ “ “ |

|2 – метилпентан |“ “ “ |

| |Токсичен |

|n - бутан |“ “ “ |

|Р |“ “ “ |

|о – ксилол |“ “ “ |

|3 – метилпентан |“ “ “ |

|О |“ “ “ |

|Циклопентан |“ “ “ |

|Метилциклопентан |“ “ “ |

|Д |“ “ “ |

|Циклогексан | |

|Бутилен – 3 – cis | |

|Ы | |

|n – метилгексан | |

|n – октан | |

| | |

|Изобутан | |

|Бутилен – 2 – trans | |

|у | |

|Пропадиен | |

|г | |

|n - нонан | |

|л | |

|Пентен – 1 | |

|е | |

|Пентен – 2 – trans | |

|в | |

|2, 4 – диметилпентан | |

|о | |

|Пентен – 2 – cis | |

|д | |

|2 – метилбутодиен – 1 | |

|о | |

|Гексан – 1 | |

|р | |

|о | |

|д | |

|ы | |

Таблица 2.

Доля различных источников продуктов сгорания в загрязнении атмосферного

воздуха, %

| |Страны |

|Источник загрязнения | |

|Автомобильный транспорт |60, 0 |33, 5 |32 |

|Промышленность и |30, 3 |36, 0 |28 |

|энергетика |9, 1 |30, 5 |40 |

Таблица 3.

Площади застройки и размеры земельных участков гаражей для хранения

легковых автомобилей, мІ на одно автомобиле – место.

|Число этажей |Площадь застройки |Размеры земельного участка |

|1 |25 |30 |

|2 |15 |20 |

|3 |10 |14 |

|4 |8 |12 |

|5 |6 |10 |

|6 |5 |8 |

|7 - 9 |4 |5 |

Таблица 4.

Расстояние от гаражей и площадок до жилых и общественных зданий.

| |Расстояние при количестве автомобилей в неземных |

|Вид зданий |гаражах и на площадках, м |

| |Более 1000 |100 - 51 |50 - 21 |20 и менее |

|Жилые дома |50 |25 |15 |15 |

|Общественные |20 |20 |15 |15 |

|здания | | |50 |25 |

| | | | | |

| | |Определяется в каждом случае|

| | |по согласованию с органами |

| | |Государственного санитарного|

| | |надзора |

Рис.1. Схема переработки отходов пластмасс.

-----------------------

1. Предварительная сортировка и очистка

2. Измельчение

3. отмывка и сепарация

4. Классификация по видам

5. Сушка

6. Конфекцирование и гранулирование

7. Переработка в изделия

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5

МЕНЮ

Воздействие транспортно - дорожного комплекса на ОС

ИНТЕРЕСНОЕ