Ту-160

усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП

предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП.

Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым

вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий

современной вычислительной техники. В системе управления вооружением

закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в

федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт

самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре

бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием

(СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с

борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача

создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа

шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с

ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных

вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая

улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от

26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание

стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-

бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой

нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета

оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю,

включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на

сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500

км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч;

практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная

-9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было

обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12

Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать

применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб

с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный

макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются

заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась

в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000

кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько

более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в

дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем:

отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ

и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет

типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт»

в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и

стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры

шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО)

шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01»

предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для

статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной

машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в

таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980

года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования.

Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981

года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года

самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.

Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.

Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около

получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года

она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03»,

имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6

октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября

уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.

Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья

серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа

1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к

поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й

Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель

командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу

министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в

опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было

недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление

в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что

после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу

дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли

им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение

информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени

подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали,

проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК

сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив

оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса

модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно

возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного

класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости

на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность

12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к

многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением

которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне,

а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени

интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до

конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В,

которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2

составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа

производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин,

однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а

затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу

жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию

программ производства и полномасштабного развертывания данной

стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен

до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было

прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера

для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну

машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов,

в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным

программам совершенствования Ту-160.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы

проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах

предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего

развития самолета.

. На службе Отечеству

Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП

17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й

ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь

сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не

закончив госиспытаний.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера

для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже

прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3,

которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с

крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь

Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-

инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского

состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В

течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью

подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые

машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10

и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16,

и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй,

единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали

«истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых

полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом

для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал

совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно

сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех

суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и

его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной

технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные

пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные

системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого

размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при

работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и

другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого

самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно

находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно

устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и

технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена.

Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года

экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова

совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-

55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в

середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-

55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость

горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была

ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями

сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили

за «угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные

точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по

маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати

появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог

близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых

рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили

несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты

полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с

полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В

полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя

скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели

установить 44 мировых рекорда.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го

ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в

составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин

находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19

самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой

страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и

Украины.

Осенью 1999 года между Россией и Украиной наконец была достигнута

договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС

в счет долгов за поставленный газ. С декабря 1999 года по апрель 2000 года

все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-

160, различных годов выпуска. Два самолета используются АНТК

им.А.Н.Туполева для проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО

имелась 6 недостроенных машин в различной степени готовности.

В 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению

производства самолетов Ту-160. В 1999 г. МО России выделило средства на

достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года достроенная машина

№ 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО.

5 мая 2000 г. достроенный стратегический ракетоносец поступил на

вооружение российской армии. Перед этим бомбардировщик был освящен и

получил собственное имя - «Александр Молодчий». Это первый стратегический

самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина

подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы. К концу

2000 года 2-й достроенный Ту-160 вольется в состав 37-й армии.

В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины

находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом.

Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец»,

«Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.

. Самостийные страдания

После распада СССР на территории независимой Украины остался осталось

19 самолетов Ту-160. Базировались эти самые современные стратегические

бомбардировщики в Прилуках (Черниговская область). Самолеты были для

украинцев одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не

всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию.

Но вскоре выяснилось, что бомбардировщики - слишком дорогая и ненужная

игрушка. Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн

керосина, а для учебного полета над национальной территорией - 40 тонн.

Кроме того, небо Украины было слишком тесно для Ту-160. Из-за постоянной

нехватки горючего самолеты летали не более пяти раз в год. Бомбардировщики

простаивали на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную

символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные

красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет.

Стратегические бомбардировщики абсолютно не вписывались в

оборонительную доктрину безъядерной Украины. Содержать их даже в режиме

консервации было слишком дорого, да и ни к чему. Вскоре в Киеве стали

задумываться о том, как избавиться от Ту-160. Самолеты можно было

перебазировать в Россию (так в свое время поступил Казахстан, обменяв

дальние бомбардировщики Ту-95МС на истребители) или уничтожить.

В 1995 году начались переговоры о покупке Россией 10 полностью

исправных украинских Ту-160 по цене $25 млн за штуку (России эти самолеты

были крайне необходимы, поскольку на вооружении ВВС РФ оставалось лишь

шесть Ту-160 - на авиабазе в Энгельсе). Но они закончились безрезультатно:

предложенная Россией цена показалась тогда Украине смехотворной. Совет

национальной безопасности и обороны Украины принял решение о ликвидации

стратегических авиационно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. В 1998 года

Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на

выделенные США по программе Нанна-Лугара средства. До конца 1998 года были

утилизированы два Ту-160, разделка каждого обошлась в $1 млн. Полностью

авиапарк украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001

году.

5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о

ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55

воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в

рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению 16

самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3 - после доработки

использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет.

В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение

Правительства Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к

ним за $20 млн американской компании Platforms International Corporation

для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников.

Организация запуска спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus

возлагалась на американскую фирму Orbital Network Services Corporation.

Российская сторона указала украинскому и американскому правительствам о

нарушении положений Договора СНВ-2. Принципиальная позиция России нашла

поддержку в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения

Украиной основополагающих положений Договора; Киев отказался от продажи

самолетов.

В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-

160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124

ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о

передаче Украиной России восьми полностью исправных тяжелых

бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за

поставки природного газа. В октябре 1999 года на Украину отправилась военно-

техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния

самолетов. Передача бомбардировщиков России началась в ноябре 1999 года. К

апрелю 2000 года все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160

ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160,

приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в

Полтавском музее авиации и космонавтики.

. Модификации

Ту-160 - самолет-носитель беспилотного сверхзвукового самолета-

разведчика «Ворон«.

На начальных этапах проведения работ по эскизному проекту

бомбардировщика Ту-160 прорабатывались варианты подвески БЛА со стартовой

массой 6300 кг на самолете-носителе, но проектные проработки не были

реализованы по причине прекращения работ над БЛА «Ястреб» в середине 1970-х

годов. БЛА «Ворон» разрабатывался с начала 1970-х годов как аналог

американского беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика D-21.

Ту-160П - на базе Ту-160 разрабатывался тяжелый истребитель

сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большой

и средней дальности действия.

Ту-160ПП - самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В середине 80-х годов

были определены облики и состав бортового оборудования перспективных

самолетов-постановщиков помех Ту-22МП и Ту-160ПП.

Работы по самолету Ту-160ПП были доведены до этапа изготовления

натурного макета.

В 80-е годы ОКБ им.А.Н.Туполева проводило исследования по дальнейшему

развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось

несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на

более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим

оборудованием и т.д.

Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком

водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки,

Страницы: 1, 2, 3