Реферат: Авиация. История зарождения

Реферат: Авиация. История зарождения

Авиация. История зарождения

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1.Авиация в начале 30-х годов

2.Построение базы развития авиации

3.Уточнение планов применения авиации в будущей

войне

4.Последние приготовления

5.Начало войны

6.Эвакуация авиационной промышленности

7.Положение улучшается

8.Завершение войны

9.Анализ отечественной и зарубежной авиационной

техники периода войны

9.1. Авиация США

9.2. Авиация Англии

9.3. Авиация Германии

Зарождение новой авиации

1. Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как

основной ударной силы в борьбе за распространение

большевизма и защите государства, в первой же

пятилетке руководство СССР взяло курс на создание

своего, собственного крупного и автономного от

других стран военно-воздушного флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР

имела парк самолетов, в основном зарубежного

производства /только появлялись самолеты Туполева -

АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации,

ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./.

Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии,

были многомарочны и имели устаревшее техническое

состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое

количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд

других типов для обслуживания воздушных путей

Севера /исследования Северного морского пути/ и

выполнения правительственных спецрейсов. Следует

заметить, что гражданская авиация в довоенный

период практически не развивалась, за исключением

открытия ряда уникальных, "показательных"

авиалиний или эпизодических полетов санитарной и

служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей,

причем СССР построил в начале 30-х годов удачные

конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа

"В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого

типа воздухоплавания за рубежом. В Германии

знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф

Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован

каютами для пассажиров, имел значительную

дальность полета и довольно высокую крейсерскую

скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую

несколькими моторами конструкции Майбаха. На

борту дирижабля находились даже несколько собачьих

упряжек в составе экспедиций на Север.

Американский дирижабль "Акрон" - самый

большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-

7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая

нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без

посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к.

наполнялись инертным газом гелием, а не водородом

как в начале века. Низкая скорость, низкая

маневренность, высокая стоимость, сложность

хранения, обслуживания предопределили конец эпохи

дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами,

доказавшие непригодность последних к активным

боевым действиям.

Нужна была авиация нового поколения с новыми

техническими и боевыми показателями.

2. Построение базы развития авиации

В 1930 году был создан наш, Московский

авиационный институт ведь решающее значение имело

пополнение заводов, институтов и КБ

авиапромышленности опытными кадрами. Старых

кадров допереворотного образования и опыта явно не

хватало, они основательно были повыбиты,

находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к П пятилетке /1933-37 г. г./ авиационники

имели значительную производственную базу, опору

дальнейшего развития военно-воздушного флота.

В тридцатых годах по заказу Сталина были

совершены показательные, но на самом деле

испытательные, полеты бомбардировщиков,

"закамуфлированных" под гражданские самолеты.

Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,

Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и

многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация

прошла боевые испытания в Испании и

продемонстрировала техническое отставание.

Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели

поражение от новейших немецких машин. Снова

началась гонка на выживание. Сталин давал

конструкторам индивидуальные задания на новые

модели самолетов, широко и щедро раздавались

премии и блага - конструкторы работали, не покладая

рук, и демонстрировали высокий уровень таланта и

подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС

нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по

сравнению с 1934 годом выросли в своем личном

составе на 138 процентов... Самолетный парк в целом

вырос на 130 процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой

отводилась главная роль в предстоящей войне с

Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды

бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в

два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с

половиной раза. Высотность самолетов уже составляла

14-15 тыс. м.

Технология производства самолетов и моторов

ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,

литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты

приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту

самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в

области авиационного материаловедения. В довоенные

период шло параллельное развитие тяжелых самолетов

цельнометаллической конструкции с дюралевой

обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных

конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере

расширения сырьевой базы и развития алюминиевой

промышленности в СССР все большее применение в

самолетостроении находили алюминиевые сплавы.

Шел прогресс в двигателестроении. Были

созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения

мощностью 715 л. с., М-100 водяного охлаждения

мощностью 750 л. с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало

совещание в Кремле.

На нем присутствовали ведущие конструкторы В.

Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В.

Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А.

С. Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.

Наркомом авиационной промышленности был в то

время М. М. Каганович. Обладая неплохой памятью,

Сталин достаточно хорошо был осведомлен о

конструктивных особенностях летательных аппаратов,

все важные вопросы по авиации решались именно

Сталиным.

Совещание наметило меры дальнейшего

ускоренного развития авиации в СССР.

3. Уточнение планов применения авиации в

будущей войне

До сих пор историей доказательно не

опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по

Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого

предположения о планировании сталинского

нападения на Германию /и далее для "освобождения"

стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме

ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым

этот невероятным для того /или любого другого/

времени факт продажи в СССР передовой германской

техники и технологии. Большая делегация советских

авиационников, дважды выезжавшая в Германию

незадолго до войны, получила в свои руки и

истребители, и бомбардировщики, и системы

наведения, и многое другое, что позволило резко

продвинуть уровень отечественного самолетостроения.

Было принято решение об увеличении боевой мощи

авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал

скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и

Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии

вооруженных сил трех государств /Англия, Франция и

СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года,

т.е. перед началом раздела Польши, показал, что

количество самолетов первой линии во Франции

составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись

вполне современными самолетами. К 1940 г.

планировалось увеличить количество самолетов во

Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению

маршала Бернета имела около 3000 единиц, а

потенциальная возможность выпуска составила 700

самолетов в месяц.

Германская промышленность претерпела

мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко

стало расти количество вооружений.

4. Последние приготовления

Из всех заказанных Сталиным отечественных

истребительных самолетов наиболее успешными

вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.

Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору

Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с

защитой задней полусферы /двухместный/ он, в

преддверии нападения на Германию, не устраивал

заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин,

не знавший всех планов Сталина, вынужден был

изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е.

приблизить конструкцию к самолету "чистого неба".

Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале

войны срочно пришлось возвращать к изначальной

конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком

приняли постановление "О реорганизации

авиационных сил Красной армии". Постановление

предусматривало дополнительные меры

перевооружения авиачастей. В соответствии с планами

будущей войны была поставлена задача срочно

сформировать новые авиаполки, при этом

укомплектовать их как правило новыми машинами.

Началось формирование нескольких авиадесантных

корпусов.

Доктрина войны на "чужой территории" и

"малой кровью" вызвала к появлению самолета

"чистого неба", предназначенного для безнаказанных

налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед

войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на

новый, разработанный по сталинскому конкурсу,

самолет СУ-2, которых планировалось перед войной

изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной

подготовки соответствующего числа летчиков и

техников "одного полета". СУ-2, по своей сути

"самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России

не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба"

ни для той, ни для другой страны так и не было во

время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной

авиацией, зенитной артиллерией. Начался

беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и

принудительно. Практически вся немногочисленная

гражданская авиация была мобилизована в ВВС.

Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной

/3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский

состав за штурвалом или рукояткой управления

самолетом сменялся на сержантский - факт необычный

и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К

границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66

аэродромов по границам! /, завозились запасы топлива,

бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне

детализировались налеты на аэродромы немцев, на

нефтепромыслы Плоешти...

13 июня 1940 года был образован Летно-

испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период

образованы были и другие КБ и НИИ.

5. Начало войны

В войне с Советским Союзом особую роль

гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому

времени уже завоевала полное господство в воздухе на

Западе. В основном план использования авиации на

Востоке намечался такой же, как и война на Западе:

сперва завоевать господство в воздухе, а затем

перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив сроки нападения на Советский Союз

гитлеровское командование поставило перед

"Люфтваффе" следующие задачи:

1. Внезапным ударом по советским аэродромам

разгромить советскую авиацию.

2. Добиться полного господства в воздухе.

3. После решения двух первых задач

переключить авиацию на поддержку сухопутных войск

непосредственно на поле боя.

4. Нарушить работу советского транспорта,

затруднять переброску войск, как во фронтовой полосе,

так и в тылу.

5. Бомбардировать крупные промышленные

центры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль,

Харьков, Тулу.

Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели

опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный

удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны

были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая

гибель летного состава, были уничтожены хранилища и

все запасы. Историки отмечали странную

"скученность" нашей авиации на аэродромах накануне

войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты"

командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На

самом же деле, "скученность" предвещает планы

сверхмассированного удара по целям и уверенность в

безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав

ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки

истребителей поддержки нес большие потери,

произошла трагедия гибели, пожалуй самого

совершенного и мощного воздушного флота в истории

человечества, который предстояло заново возродить

под ударами противника.

Нужно признать, что свои планы воздушной

войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине

1942 года в значительной мере реализовать. Против

Советского Союза были брошены почти все наличные

силы гитлеровской авиации, в том числе части, снятые с

Западного фронта. При этом предполагалось, что

после первых же успешных операций часть

бомбардировочных и истребительных соединений

будут возвращены на Запад для войны с Англией. В

начала войны гитлеровцы имели не только

количественное превосходство. Их преимуществом

являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие

в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу

боев с французскими, польскими и английскими

летчиками. На их стороне был также изрядный опыт

взаимодействия со своими войсками, приобретенный в

войне против стран Западной Европы.

Старые типы истребителей и

бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не

могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и

"Юнкерсами". Тем не менее, в развернувшихся

воздушных боях даже на устаревших типах самолетов,

русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по

19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в

воздушных боях.

Вот что пишет по этому поводу немецкий

генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля

1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли

807 самолетов.

6. Эвакуация авиационной промышленности

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к

Москве, были заняты города, поставляющие

комплектующие для авиазаводов, пришло время

эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г.

Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации

все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился

более чем в три с половиной раза.

Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял

решение об эвакуации из центральных районов страны

части оборудования некоторых заводов авиаприборов

для дублирования их производства в Западной Сибири,

а через некоторое время пришлось выносить решение

об эвакуации всей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет

обороны утвердил графики восстановления и пуска

эвакуированных заводов и планы производства.

Была поставлена задача не только восстановить

выпуск самолетов, но и значительно увеличить их

количество и качество. В декабре 1941 года план

производства самолетов удалось выполнить менее, чем

на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.

В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод,

стужу сибирских зим один за другим были пущены

заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии,

находили применение новые виды материалов /не в

ущерб качеству/, за станки встали женщины и

подростки.

Для фронта имели свое значение и поставки по

ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны

самолетов было поставлено 4-5 процентов общего

производства самолетов и другого вооружения,

произведенного в США. Однако, ряд материалов, и

оборудования поставляемых США, Англией, был

уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.

химические вещества, приборы, инструменты,

оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя

охарактеризовать, как "малозначимое" или

второстепенное.

7. Положение улучшается

Перелом в работе отечественных авиазаводов

наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с

этим рос боевой опыт наших летчиков.

Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942

года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000

боевых самолетов. Наша авиация стала действовать

более активно и показала всю свою боевую мощь на

Северном Кавказе. Появились Герои Советского

Союза. Это звание присваивалось как за сбитые

самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья

"Нормандия-Неман", укомплектованная

добровольцами -французами. Летчики воевала на

самолетах ЯК.

Среднемесячное производство самолетов

поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году.

Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.

самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году.

В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов,

почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в

выпуске самолетов - сказались героические усилия

наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или

неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее

промышленность под условия войны.

8. Завершение войны

В Курском сражении летом 1943 года Германия

применяла значительные количества авиатехники,

однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в

воздухе. Так, например, только в течение часа в один

из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и

так тремя волнами в течение дня.

К 1944 году фронт получал около 100 самолетов

ежедневно, в т.ч. 40 истребителей.

Модернизировались основные боевые машины.

Появились самолеты с улучшенными боевыми

качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10.

Немецкие конструкторы также модернизировали

самолеты. Появились "Ме-109Ф, Г, Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличения

дальности истребительной авиации - аэродромы не

успевали за фронтом. Конструкторы предложили

установку дополнительных бензобаков на самолетах,

начало применяться и реактивное оружие. Развивалась

радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.

Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17

апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной

армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516

боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом

550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны

противника приняло участие 1500 болевых самолетов,

базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В

истории это - самое самолетонасыщенное воздушное

сражение, при этом следует учесть высочайший

уровень боевой подготовки обеих сторон. В

"Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более

самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/.

В конце войны немцы применили реактивную

авиацию, значительно превосходившую

винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не

менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине

совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью

разгромили немецкий воздушный флот.

9. Анализ отечественной и зарубежной

авиационной техники периода войны

Анализируя военный опыт можно заключить,

что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940

г. г. располагали конструктивными резервами для

последующей модернизации. Попутно следует

отметить, что в СССР не все типы самолетов

принимались на вооружение. Например в октябре 1941

года было прекращено производство истребителей

МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела

в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в

условиях эвакуации авиационных предприятий

выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900

самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую

половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже

весной 1942 года все заводы, эвакуированные из

центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,

полностью освоили производство авиационной техники

и вооружений. Большинство этих заводов на новых

местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в

несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных

ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год

немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а

наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи

самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза

превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года

авиапромышленность готовила технику к

завершающим боям. Так, Сибирский авиационный

завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч

истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту

1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К

началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а

немецкие - 3073. По числу самолетов СССР

превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года

ВВС Германии имели на фронте уже только 2776

самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945

года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов.

Конструкция наших самолетов была гораздо проще

чем американских, немецких или английских машин.

Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по

числу самолетов. К сожалению не удается сделать

сравнение надежности, долговечности и прочности

наших и немецких самолетов, а также произвести

анализ тактического и стратегического применения

авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому эти

сравнения были бы не в нашу пользу и условно

уменьшили бы такую разительную разницу в

численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение

конструкции было единственным выходом при

отсутствии квалифицированных кадров специалистов,

материалов, оборудования и других компонентов для

выпуска надежной и доброкачественной техники в

СССР, тем более, что, к сожалению, в российской

армии традиционно берут "числом", а не умением.

Совершенствовалось и авиационное

вооружение. в 1942 году была разработана

крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее

появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В. Я. Климовым был разработан

двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для

установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война

с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной,

Гитлер предполагал после достижения первых успехов

на Востоке перебросить бомбардировочные части, а

также необходимое количество самолетов обратно на

Запад. На Востоке должны были остаться

авиасоединения, предназначенные для

непосредственной поддержки немецких войск, а также

военно-транспортные части и некоторое количество

истребительных эскадр... " Немецкие самолеты,

созданные в 1935-1936 г. г. в начале войны возможности

коренной модернизации уже не имели. По мнению

немецкого генерала Бутлера "Русские имели то

преимущество, что при производстве вооружения и

боеприпасов ими учитывались все особенности ведения

войны в России и максимально обеспечивалась

простота технологии. В результате этого русские

заводы выпускали огромное количество вооружения,

которое отличалось большой простотой конструкции.

Научиться владеть таким оружием была сравнительно

легко... " Вторая мировая война полностью

подтвердила зрелость отечественной научно-

технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило

в дальнейшем ускорение внедрения реактивной

авиации/.

Тем не менее, каждая из стран шла своим путем в

конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела

в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в

условиях эвакуации авиационных предприятий

выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900

самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую

половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже

весной 1942 года все заводы, эвакуированные из

центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,

полностью освоили производство авиационной техники

и вооружений. Большинство этих заводов на новых

местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в

несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных

ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год

немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а

наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи

самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза

превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года

авиапромышленность готовила технику к

завершающим боям. Так, Сибирский авиационный

завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч

истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту

1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К

началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а

немецкие - 3073. По числу самолетов СССР

превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года

ВВС Германии имели на фронте уже только 2776

самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945

года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов.

Конструкция наших самолетов была гораздо проще,

чем американских, немецких или английских машин.

Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по

числу самолетов. К сожалению, не удается сделать

сравнение надежности, долговечности и прочности

наших и немецких самолетов, а также произвести

анализ тактического и стратегического применения

авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому эти

сравнения были бы не в нашу пользу и условно

уменьшили бы такую разительную разницу в

численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение

конструкции было единственным выходом при

отсутствии квалифицированных кадров специалистов,

материалов, оборудования и других компонентов для

выпуска надежной и доброкачественной техники в

СССР, тем более, что, к сожалению, в российской

армии традиционно берут "числом", а не умением.

Совершенствовалось и авиационное

вооружение. в 1942 году была разработана

крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее

появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В. Я. Климовым был разработан

двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для

установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война

с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной,

Гитлер предполагал после достижения первых успехов

на Востоке перебросить бомбардировочные части, а

также необходимое количество самолетов обратно на

Запад. На Востоке должны были остаться

авиасоединения, предназначенные для

непосредственной поддержки немецких войск, а также

военно-транспортные части и некоторое количество

истребительных эскадр... "

9.1. Авиация США

В США в годы войны было выпущено 297 тыс.

самолетов /их них для СССР 14 тысяч/.

Самым известным самолетом США во второй

мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот

уникальный по конструкции самолет наряду с

"Либерейтором" составлял основу бомбардировочных

сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый

бомбардировщик дальнего действия. Вес машины

составлял 50 тонн, самолет имел четыре двигателя

мощностью по 2 тыс. л. с. каждый. Такой самолет брал

на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-

2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил

первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году.

Истребительный флот США представляли

"Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем

"Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с

рядом других западных машин применялась в авиации

СССР /трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом

самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты

конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие

основу транспортной авиации многих стран. С-47

"Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и

мог поднимать до 25 человек. Этому самолету

впоследствии была обязана наша гражданская

авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан

ИЛ-12, затем и ИЛ-14. И. Сикорский - талантливый

русский конструктор, эмигрировавший из России в

США вскоре посл