Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники

обеспечивавших высокое качество ремонта и надежную эксплуатацию

отремонтированной техники. Однако практическое достижение этих важных целей

требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением исполнителями

технологии. Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля.

Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий,

утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества

ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-

испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях

отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий

по летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.

Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и

точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-

измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.

В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ №

402 начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и

редукторы Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т,

разработана новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе.

Через два года здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18,

агрегатов и двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста

комплектов специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт

вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало

сложных проблем, по-новому оснащать производство, он с честью справился с

поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80

различных стендов и испытательных установок, более 600 устройств и

приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники

потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых

технологических процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов,

приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами.

В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400,

402 и 412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми

двигателями. Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в

1960 году возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.

Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза -

сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов.

Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала

более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов,

устранению перебоев в деятельности предприятий.

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями

перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них

ежегодно увеличивался.

Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и

поршневыми двигателями (в процентах)

|Годы | Общий объем перевозок на самолетах |

| |с газотурбинными дв. | с поршневыми дв. |

|1956 |0,5 |99,5 |

|1957 |5,5 |94,5 |

|1958 |17,4 |82,6 |

|1959 |32,2 |67,8 |

|1960 |41,9 |58,1 |

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в

международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента,

то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость

изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах

стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с

подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались

реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили

инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в

составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой

составляли центровочные графики самолетов и контролировали из загрузку.

Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота,

увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на

курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы

сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило

пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили

культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку,

Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных

Вод, Харькова, Актюбинска.

В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах

по улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом». В

постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых

складов, холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных

центрах - выделение помещений для расширения и организации городских

агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и

ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на

перевозку воздушным транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты.

Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и

фруктов в Москву, Ленинград и другие крупные промышленные центры страны.

Реализация этого постановления способствовала более полному удовлетворению

потребностей страны в воздушных перевозках.

В связи с увеличением авиаперевозок была создана служба

бортпроводников, разработана технология обслуживания пассажиров в полете с

организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. К числу

мероприятий, способствовавших повышению культуры обслуживания, относилось

также созданное в марте 1960 года при ГУГВФ Рекламно-информационного бюро

(Рекламбюро) Аэрофлота, основной задачей которого являлось широкое

рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны

и зарубежных государств, пропаганда ее успехов и достижений в

коммунистическом строительстве.

В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли

перевозки пассажиров; росли, однако, и объемы грузовых и почтовых

перевозок. В 1960 году было перевезено 545,8 тыс. т. грузов и 150,7 тыс. т.

почты. В годы шестой пятилетки значительная часть авиаперевозок выполнялась

в интересах развивающихся северо-восточных районов страны. Только за

первые три года пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету

тонно-километров - в 2,1 раза, по отправкам пассажиров - в 1,8, почты - в

1,9 и грузов - в 8,7 раза.

Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными

двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов. Так,

на самолетах Ту-104 она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000

ткм/ч, в то время как на самолетах Ил-12 и Ил-14 - 900 ткм/ч.

Производительность труда на воздушном транспорте в 1960 году по сравнению с

1951 годом возросла в 2,3 раза при росте объема перевозок за тот же период

в 5,2 раза. В целях повышения регулярности полетов приказом начальника

ГУГВФ вводилась в действие «Инструкция по определению и учету регулярности

движения самолетов на воздушных трассах СССР». В этом документе

подчеркивалось, что регулярность движения самолетов на воздушных трасах

СССР является важным показателем работы ГВФ и что от ее состояния зависят

безопасность полетов и культура обслуживания пассажиров.

Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного

состава, повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены

в действие контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов

Ил-14, Ил-12 и Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты

стали применяться и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в

контроле за выпуском и приемом самолетов общественные инспектора ведущих

служб аэропортов.

5.

Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки

характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники,

совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году

Аэрофлоту была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства

морского флота СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею,

установление единых норм, регламентов, требований к летному и техническому

составу, устраняло параллелизм в работе, способствовало более эффективному

использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало

условия для лучшего обслуживания народного хозяйства и населения

Крайнего Севера. В результате реорганизации Среднеазиатского

территориального управления были созданы Узбекское и Туркменское

территориальные управления, Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы.

Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную

авиагруппу. В том же году из Северного территориального управления

выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а Новосибирская отдельная

авиагруппа и Управление воздушной магистрали «Москва-Иркутск» объединились

в Западно-Сибирское территориальное управление. В апреле 1960 года

Московская отдельная авиагруппа спецприменения была преобразована в

Московское территориальное управление авиации спецприменения и местных

воздушных линий.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских

самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом

массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала

потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом

этапе освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и

технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства

авиационной промышленности, а затем в более широком плане была организована

в учебных заведениях ГВФ.

Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего

авиационного училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов,

инженеров-эксплуатационников службы перевозок, специального применения

авиации наземного оборудования аэропортов.

Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-

руководящие должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР

руководство авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее

специальное образование. Многие из них возглавили ответственные участки

работы, выросли в крупных организаторов производства.

В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы,

создавались новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К

началу 1958-1959 учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов;

были организованы учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские.

В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке специалистов

воздушного транспорта.

Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в

течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования

подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола

политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована

подготовка работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка

начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный,

служба движения, политработы, службы перевозок и работы за границей.

В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров

гражданской авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в

стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и

Африки. С каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960

году в институте обучались студенты из 30 стран. В 50-х годах институт

начал подготовку научно-педагогических кадров в аспирантуре. Получала

развитие научно-исследовательская работа по важным проблемам, которые

ставила перед авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были инициаторами

многих начинаний. С 1958 года они ввели на общественных началах

подготовительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы,

шефствовали над двумя школами.

В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная

эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С

апреля 1957 года начал функционировать летные учебно-тренировочный центр в

Новосибирске. На него были возложены задачи, которые решала до этого

отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове. Центру передали самолеты Ту-

104 и учебно-лабораторное оборудование. Этот центр впоследствии был

объединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазирован в

Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10.

С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности

Ульяновской школой высшей летной подготовки начался летный период. Для

освоения летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-

техническая база, построены аэродром, оснащенный радиолокационными

средствами, и учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись

тренажерная аппаратура, действующие макеты. Преподавательский состав школы

получил возможность переподготовки в производственных условиях и на

краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации.

В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского

воздушного флота, имевший эксплуатационно-механичекий, радиотехнический и

электротехнический факультеты и вечернее отделение.

Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации

в Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе.

Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии,

медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны.

В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по

специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском

политехническом институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей

летной подготовки. В Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища

ГВФ, в Омске - летно-техническое училище, а в Рыльске - техническое училище

ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников была организована Актюбинское

авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по

технической эксплуатации самолетов и двигателей.

В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним

сроком обучения. Окончившим его присваивалась квалификация «инженер-пилот».

В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных

подразделений, базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с

первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано

заочное обучение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.

Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава

при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные

учебно-тренировочные отряды (УТО).

Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники

авиаремонтных предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на

практической работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были

созданы группы технической учебы, в цехах функционировали школы передовых

методов труда. Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение

в вузах, техникумах и школах рабочей молодежи. На заводах открывались

филиалы заочных отделений средних училищ гражданской авиации, школы

мастеров и классы ускоренного обучения.

До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы

движения проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В

связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы

движения их обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной

подготовки по расширенной программе с учетом требований обеспечения

безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных

самолетов.

Важную роль в повышении квалификации играли и систематически

проводившееся летно-методические и технические конференции по обмену опытом

работы в авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года

во Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета

Ту-104, участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого

года его эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-

104. Широкое распространение получили экономические конференции, семинары

командно-руководящего состава.

6.

В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг

больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на

достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская

авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные

трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-

104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на

эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных

перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного

хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий,

учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и

воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами,

радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное

качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В

этот период успешно осваивались и новые, более совершенное аэродромные

средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались

важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и

инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве

владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее

обслуживания и обеспечением полетов.

Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации,

значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в

развитии страны.

Страницы: 1, 2, 3