Реферат: Зонирование: микрорайоны и кварталы

центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между

зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов

определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими

санитарно-гигие­нических вредностей. К этим вредностям в первую очередь

следует отнести шум, возни­кающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в

жизни горо­да очень велика. Внешний транспорт соеди­няет город и отдельные его

элементы с внеш­ним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и

грузов. Выделение для транспортных устройств места в преде­лах городской

территории является комплекс­ной задачей. Для правильного разрешения этой

задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом,

размеще­ние предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной доро­ги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общего­судар­ствен­ного

значения относятся:

а) ассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения – речные и морские причалы и пассажирские*

вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастер­ские и другие сооружения, а также

полотно железнодорожных путей на территории го­рода размещаются в полном

соответствии с правилами и техническими условиями Мини­стерства путей

сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на тер­ритории города и застройку прилегающей

территории проектируют с учетом восприя­тия города из окон железнодорожных

ваго­нов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной

дороги рекомендуется прокладывать городские ули­цы или бульвары.Границы

полосы отчужде­ния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять

зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха

населе­ния на расстоянии, определяемом специаль­ными нормами, и должны быть

связаны с го­родами благоустроенными путями сообще­ний, а в некоторых случаях

– вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соот­ветствии с проектом. При отсутствии

проек­та можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-

посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га.

За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специ­альные

«зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в

каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов

эксплуати­руемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строитель­ство зданий и сооружений определяется

спе­циальными правилами, которыми регули­руется их высота и расстояние от

аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного

флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей,

на реках я озерах. Участок водной поверх­ности, отводимый под гидроаэропорт,

должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих

акватории, не должен препятствовать взлету и посадке са­молетов.

Взлетно-посадочные площадки для верто­летов могут находиться в пределах

аэродро­мов и на самостоятельных участках внутри городской территории.

Площадки устраива­ются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за

шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и

пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для

постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах во­доемов – морей, озер и рек,

существенное значение в общей структуре городского пла­на имеют устройства

для водного транспор­та – морские и речные порты. В частности, строительство

гидроэлектростанций, связан­ное с созданием крупнейших водохранилищ,

потребовало интенсивного строительства пор­тов, зачастую в условиях уже

сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непо­средственно на набережных океанов и

мо­рей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта –

укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пере­садку пассажиров с

морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные

операции, и порты специальные, производя­щие преимущественно операции с

грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, ру­дой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют со­бой незначительные по величине рейды,

ес­тественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта пре­дусматривается его районирование, т. е.

раз­мещение его отдельных частей, выполняю­щих определенные

специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых

причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов

для передачи грузов с воды на же­лезную дорогу и т. д. При районировании

порта следует руко­водствоваться принципом разделения порто­вых устройств на

устройства, непосредствен­но обслуживающие население города, и тех­нические

устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район

порта вместе с вокзалом следует раз­мещать ближе к центральной части города.

Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии.

Пе­ревалочные причалы, а также судоремонт­ные устройства необходимо выносить

за пре­делы города, учитывая при этом необходи­мость подведения к ним

железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходи­мо возможно большее разделение

пассажир­ских и грузовых потоков, связанных с пор­том; должны быть улицы,

ведущие из горо­да в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются

специальны­ми расчетами, исходящими из его годового грузооборота,

пассажирооборота, видов пере­рабатываемых грузов, длительности

навига­ционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пере­секающие города на насыпях и эстакадах,

желательно устраивать среди широких по­лос зелени, с параллельно идущими

город­скими улицами.

При проектировании городов следует пре­дусматривать архитектурно-

художественное оформление въездов в город у железнодорож­ных вокзалов,

пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно

учитывать значение первого впечат­ления, производимого городом на человека, в

силу чего на улицах-въездах рекомендует­ся устраивать сооружения в

характерных для каждого города архитектурных формах. Пе­ред вокзалами и

пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией

транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности

насе­ления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки,

этажностью жилых зданий, размещением обслуживаю­щих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производит­ся также и по высотности застройки. В

тер­риториальной организации советских горо­дов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4–5 этажей с

включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной

этажности 9–16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной за­стройки многоквартирными двух- и

трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной за­стройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон явля­ются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делает­ся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для про­ветривания и инсоляции жилой

застройки, а также обязательной изоляции ее от транс­

портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современ­ного инженерного оборудования и

благоуст­ройства каждого жилого района.

Кварталы административных учрежде­ний, имеющих областное, краевое,

республи­канское, общегородское или районное значе­ние, размещаются на

специальных террито­риях. Эти кварталы и отдельные здания (До­ма Советов,

здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагают­ся

обычно в центральной части города, в комплексе со зданиями основных

культур­ных учреждений (Дворцов культуры, теат­ров и т. д.) и зданиями

торговых предприя­тий. Они образуют общественный центр го­рода с одной или

несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между

собой отдельные зоны города. При построе­нии принципиальной сети магистралей

исхо­дят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений.

Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движе­ния была достигнута

не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые

коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц меж­ду

отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей долж­на быть построена исходя из двух главных

положений: максимальной взаимодоступно­сти отдельных зон города и

максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения

(крупных заводов, вокзалов и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, по­строенная только по транспортному

крите­рию, может не соответствовать архитектур­ным требованиям планировки,

если она не подчеркивает и не открывает нужных видо­вых точек. Поэтому

проектирование сети ма­гистралей должно производиться, опираясь на

принципиальную схему их, как коллекто­ров для транспортного движения, однако

с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от

города.

Размещение и размеры отдельных площа­дей в современных городах, помимо

условий планировки всего города в целом, определя­ются также наличием на этих

площадях крупных административных и обществен­ных зданий.

Зеленые насаждения должны представ­лять собой единую систему, связанную

функциональными и архитектурными при­знаками. Территории, занятые зелеными

на­саждениями, входят в состав каждой из ос­новных зон города. В составе

жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит

озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зо­не располагаются

загородные парки и лесо­парки. Такая расчлененность зеле­ных территорий

является до из­вестной степени условной и не дает оснований рассматривать

зеленые массивы города как ра­зобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располо­жение крупных зеленых массивов в плане

го­рода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в

плане города должно решаться с учетом естественных ус­ловий территории,

отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жи­лой зоне,

должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь

в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического

режима города весьма невелик при располо­жении зелени в пониженных частях

город­ской территории. Поэтому озеленение овра­гов, поймы реки не

обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значи­тельно

больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и

приподня­тых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельствах весьма жела­тельна непрерывность зеленых полос,

кото­рые должны проходить из крупных приго­родных массивов в глубь города,

обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и

лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредствен­но связана с городом в

производственном, бы­товом и культурном отношениях. Она пред­ставляет собой

совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммуналь­ных предприятий технического

обо­ру­дования города: водозаборных устройств, канализа­ционных очист­ных

сооружений и т. п.;

б) организации отдыха городского насе­ления, включая парки и

лесо­парки, открытые водоемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, приле­гающих к городу и

непосред­ст­вен­но связан­ных с ним;

г) добычи и производства местных строи­тельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства

сельско­хозяй­ствен­ных продуктов, с использованием отходов хозяй­ства

города.

Для отдыха населения выделяются терри­тории, на которых создаются пионерские

ла­геря, летние дачи для детских садов и дет­ских яслей, санаторно-лесные

школы для де­тей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат

территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного спор­та,

лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений

сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-

пан­сионаты и палаточные лаге­ря, мотели и кэмпинги), про­должительность

пребывания в которых предоставлена вы­бору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города

должны быть установ­лены возможности создания санаторно-курортных зон и

намечены зоны отдыха рай­онного и общегородского зна­чения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться так­же отдельные элементы

тран­спортного узла города (с сор­тировочными и техническими функциями),

предприятия и хозяйства, имеющие само­стоятельное градообразующее значение и

связанные с нали­чием в зоне сырьевых ресур­сов (местные ископаемые, ценные

сельскохозяйственные культуры и пр.), терри­тории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагают­ся также

поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозов – колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опреде­ляется прежде всего удобствами

транспортной связи города с отдельными хозяйствами, ис­пользующими территории

этой зоны, рацио­нальным размещением в ней отдельных хо­зяйств, топографией

местности и составам зе­мельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя

определить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отды­ха населения следует предусматривать

уст­ройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и

их бла­гоустройство (озеленение и освещение), а также организацию

быстроходного транспор­та ,в направлении к местам кратковременно­го отдыха,

рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для

связи с местами массового от­дыха предусматривается беспересадочное сообщение

путем создания так называемых «вылетных линий» трамвая и метрополитена, а

также использование новых видов транс­порта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон го­родской территории осуществляется с

таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуа­тацию отдельные здания и

сооружения бы­ли полностью обеспечены заранее предусмот­ренными видами

благоустройства. При со­ставлении схемы очередности строительства города

надлежит определить и порядок про­изводства работ по сооружениям

техническо­го оборудования города, т. е. инженерной под­готовке территории,

сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим

устройствам и т. д.

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение от­дельных зон предусматривает выпол­не­ние в

первую очередь ра­бот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей,

уст­ройству дорог и только после это­го – возведению зданий и соору­жений.

Этот способ, как показы­вает практика, дает наибольший эффект в

градостроительном про­цессе.

В условиях реконструкции городов упо­рядочение отдельных зон имеет следующие

основные цели:

а) вынос из жилых районов предприя­тий, создающих опасность для

здоровья лю­дей, а также крупных складов и подъезд­ных железнодорожных

линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. Здани­ями,

путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа,

общественными зданиями и всеми вида­ми благоустройства;

в) увеличение площади зеленых насаж­дений путем создания парков, садов и

буль­варов;

г) расширение магистральных улиц с уст­ройством автостоянок и

ликви­дацией ненуж­ных для движения тупиков и переулков;

д) реконструкцию общегородского центрас изоляцией его движения

потоков транс­порта;

е) реконструкцию железнодорожного уз­ла с выносом из пределов города

сортировоч­ных и технических станций;

ж) реставрацию памятников старины и архитектуры.

ПОНЯТИЕ О ЖИЛОМ РАЙОНЕ, МИКРОРАЙОНЕ И КВАРТАЛЕ

В градостроительстве наиболее ответст­венными являются выбор и организация

тер­риторий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо

разраба­тывать в нескольких вариантах с комплекс­ным анализом. Анализ

вариантов для выбо­ра территорий под застройку должен охва­тывать следующие

основные вопросы:

а) сравнительную оценку природных и санитарно-гигиенических

условий намечае­мых под застройку территорий;

б) достоинства и недостатки во взаимном размещении промышленных

предприятий и жилых зон;

в) условия организации удобных сообще­ний между жилыми зонами и

основными ме­стами приложения труда с учетом необходи­мых затрат времени

трудящимися на трудо­вые поездки в различных вариантах разме­щения жилых

территорий;

г) условия обеспечения жилых зон водо­снабжением, канализацией и

энергоснабже­нием;

д) сравнительную оценку территорий позатратам на их инженерную подготовку;

е) удобства сообщения населенных жи­лых районов с местами массового

отдыха в городе и в пригородной зоне;

ж) сравнительную оценку объемов и стоимость всех видов строительства по

укруп­ненным пока­зателям;

з) выбор типов застройки жилой зоны для расселения и обслуживания

жителей. Деталь­ный проект застройки, базирующийся на кон­кретном титульном

списке строительства и выявленном плане финансирования этого строительства,

рассчитывается на несколькоближайших лет.

Проект застройки, как проект любого со­оружения, должен всегда состоять из

двух частей – графической и текстовой. Графиче­ская часть выполняется на

топографическом плане местности и комплексно представляет принятые

архитектурно-планировочные и ин­женерные решения. Текстовая часть содер­жит

обоснования и пояснения принятых ре­шений.

При застройке жилых зон предусматри­вается процесс перехода от индивидуальной

формы воспитания детей к общественной, пе­рестройки хозяйства из мелкого

домашнего в крупное социалистическое путем широкого развития общественного

питания и системы бытового обслуживания, организации отды­ха, внедрения в быт

физической культуры и спорта, широкого проведения профилакти­ческих и

лечебных мероприятий для насе­ления.

В докладе о контрольных цифрах разви­тия народного хозяйства на 1959–1965 гг. Н.

С. Хрущев отметил: «Уже сейчас все бо­лее развиваются коммунистические формы

труда, организации производства и такие об­щественные формы удовлетворения

потреб­ностей граждан, как общественное питание, школы-интернаты, детские сады

и ясли. В на­шем обществе имеется много ощутимых и зримых черт коммунизма,

которые будут раз­виваться и совершенствоваться»

[1].

В практике градостроитель­ства СССР принята определенная система организации

жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы,

вхо­дящие в состав административ­ных городских районов.

Страницы: 1, 2, 3